二零一零年温哥华_2019温哥华油价

1.X头条 ‖ 那些被影响的和不被影响的

2.你如何看待高速公路长期收费？

X头条 ‖ 那些被影响的和不被影响的

上周，最值得纪念的数字大概就是3月13日湖北新增疑似病例的归0了。然而难过的是当国内疫情在严格防控下日渐缓解的同时，国外的疫情却眼见地汹涌起来。

到目前为止，受疫情影响的汽车领域大（包括并不限于）——

F1在取消了中国站比赛后，又紧急取消了澳大利亚站以及接下来的巴林、越南站的比赛，预计比赛恢复时间将推迟至5月。

德国房车大师赛3月16日至19日在德国霍根海姆赛道的赛前测试赛宣布取消。

而作为北美的顶级赛事之一的Indycar也官宣取消整个3至4月的所有NTT?Indycar系列比赛。包括3月13日至15日在圣彼得斯堡的凡士通大奖赛和将于4月24日至26日在德克萨斯州奥斯汀举行的美洲巡回赛。

而NASCAR，也在周五贴出了《通告》，宣布推迟亚特兰大和迈阿密霍姆斯特德的比赛。

国际赛车运动协会（IMSA）也对旗下一系列比赛的时间进行了调整，比如Sebring12小时将改期至11月11日，而原本应在本周末3月13日至15日举行的圣彼得堡大奖赛以及下周末的4月3-5日阿拉巴马州大奖赛都将延期举行……而其带来的多米诺骨牌效应，将会影响后续一系列比赛的排期。

本应和北京车展差不多时间举办的温哥华车展，也官宣延期。

作为好邻居的纽约国际车展，自然也无法如期举行。不过与北京车展与温哥华车展的不定时延期相比，纽约车展倒是给出了一个大概时间：8月。

福特首席传播官Mark?Truby13日发推，建议除了“无法在福特工厂以外完成关键业务任务的工人”以外，福特员工尽量在家远程办公。

通用女掌门人Mary?Barra也给出了相似的表态：希望员工们远程居家办公，“对于无法做到的人，我们会取一切预防措施以确保其安全”。

比起上面两位的安全劝阻，身处更为严重的疫情之中的兰博基尼就不得不选择更为严厉的隔离方案：上周四，兰博基尼电子邮件官宣将暂时关闭其意大利工厂直至3月25日。CEO?Stefano?Domenicali在声明中表示：“我们现在处于特殊状态的特殊情况下，这项措施是对我们的人民负责……我们将继续监视局势，以便我们与员工能够正确、灵活地迅速做出反应，并在适当的时机恢复生产”。

也许兰博基尼工厂的关闭有来自于大众集团的谨慎，但法拉利工厂的关闭也许更能说明汽车行业眼下的问题。

虽然意大利要求人们尽可能在家工作，但只要公司承诺遵守严格的安全和卫生措施，便可以继续进行正常的工业生产。但法拉利在周末也发表《公告》将从3月16日停产到3月27日，原因是面临了严重的供应链问题，而“这些问题不再允许继续生产”。

同样宣布临时关闭工厂的还有FCA菲亚特·克莱斯勒汽车公司。公司CEO?Mike?Manley发出致员工信，表示公司正在加快在办公室所在地远程部署“智能办公”，鼓励员工居家远程办公；同时还对Pomigliano?d'Arco、Melfi、Atessa和Cassino等几家北美制造工厂实行每周三至周六的临时关闭政策。

如果，你还觉得以上各条官宣都对自己影响不大，那么下面这条则将切实影响着你的期待：

只是《速度与9》的延期速度也着实，一步直接就跨到了2021年的春暖花开……

除了疫情，上周对出行领域产生重大影响的另一个头条应该就是石油的骨折式“打折”了。原因自是不必展开，毕竟时政、财经号们已经掘地三尺地数尽了石油世界各位巨头间的世代恩仇。

只是作为石油产业的强相关行业，汽车领域却不似以往对油价变化的应声而动，对这轮波动毫无波澜，难道因为电气化进程已成不可逆的大势——

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大众汽车公司战略负责人Michael?Jos?3月12日在接受记者访时表示：?“（石油和汽油价格下跌）可能持续一个月，甚至几个月或一年。但从长远来看，石油‘不会变得更便宜’，并且不会改变公司的二氧化碳减排目标。

我们已经明确承诺到2050年实现二氧化碳中和，纯电动汽车则是大众汽车现在与未来发展的战略核心，它和插电式混合动力汽车都是我们电动汽车战略中无可替代的选择。大众汽车目前正在为市场开发大众最后一套纯内燃机汽车，可能会在2026年投放市场。”

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3月12日，宝马发布第四季度业绩报告，报告指出：尽管收入达到创纪录的1154亿美元，但净利润仍约为55亿美元，年利润下降了29％。根据报告透露，这是由于对电气化技术的大量投资，以及应对欧盟与污染相关的反托拉斯案带来的沉重法律成本。

为了应对这一情况，宝马将在2022年底之前削减超过130亿美元的成本，以用于扩展电动和自动驾驶汽车。而根据宝马今年减少二氧化碳排放量20％的目标，一小部分将通过进一步改进常规动力系统来实现，而大部分将通过发展电动汽车来实现。

由此可知，“削减”和“改进”基本上都会实施于传统动力总成的车型上。根据报告透露，将有多达50％的传统动力总成车型将于2021年停产。虽然宝马并没有宣布具体车型，但拥有柴油发动机、V8和V12汽油发动机的车型确实最有可能是首当其冲的被“革命”者。

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上周五，Tesla正式启动了Model?Y的交付工作。这款于2019年3月发布的新车型，预计于2020年夏天量产交付的新车型终于一举打碎了Elon?Musk“鸽王”的名号，准时甚至稍有提前进行了交付。

随着车主们新车到手的欣喜，也揭开了Model?Y一直神秘的面罩：

同样在上周，Elon?Musk在推特上发布了一条消息：

虽然100万台这个数字本身说明不了什么，毕竟这不过是很多传统品牌的年产量。但是累积生产百万量的同时，市值超过绝大部分传统品牌，直逼苹果等寡头而去的一骑绝尘，却足以说明电动汽车的未来可期。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

你如何看待高速公路长期收费？

高速公路收费，是老生常谈的话题。修订稿的出台，更是再度引发舆论反弹。当然，这一消息，配合了国企改革的大趋势，对各省打造千亿上市公司，是一剂强心剂，也给各省交通厅直属单位交投集团下属的养护集团吃了定心丸。

对此，作为消费者，在缴纳了多年高昂的高速公路通行费用之后，是否有基本的知情权呢？

高速公路何以亏损

高速公路何以巨额亏损，这恐怕是公众最为关心的问题。官方的说法是，伴随高速公路里程的迅猛增长，是债务的迅猛增长以及高速公路的连年亏损。2014年6月30日，交通运输部公布了《2014年全国收费公路统计公报》（以下简称《统计公报》），公报显示截至2014年底，全国收费公路累计建设投资总额为61449.0亿元（不含已取消收费公路），其中资本金投入为187.0亿元，占收费公路累计建设投资总额的31.6%；债务性资金投入为42652.0亿元，占收费公路累计建设投资总额的69.4%。但这么多的投资却并未得到良好回报，《统计公报》显示，2014年度，全国收费公路收支平衡结果为负1571.1亿元，即收支缺口为1571.1亿。这并不是第一次出现高速公路亏损：2013年度，全国收费公路收支平衡结果为负661亿元，即整体亏损661亿元。今年亏损额度是去年的2.37倍。

巨额亏损从何而来？交通运输部公路局副局长王太认为，原因包括正常还债阶段还本付息支出增长，以及债务规模的不断增加。而债务规模大，则与收费公路资金需求巨大及“修路”的资金筹集方式密不可分。加之公路建设速度加快，积累了高额债务。

然而，仅仅是债务规模巨大，无法说明亏损的真正的来源。《统计公报》中有一个非常有意思的数据，截至2014年底，全国收费公路里程16.26万公里，按属性划分，还贷公路10.40万公里，经营性公路5.85万公里，分别占全国收费公路里程的64.0%和36.0%。根据解释，还贷公路“是指县级以上地方交通运输主管部门利用或者向企业、个人有偿集资建设的公路，收费时使用财政票据”，而经营性公路“是指国内外经济组织投资建设或者依照公路法的规定受让还贷公路收费权的公路，收费时使用税务票据。”换句话说，还贷公路是非营利性公路，而经营性公路则是营利性公路。而从收支平衡来看，总共1571.1亿元的收支缺口中，还贷公路收支缺口1293.7亿元，经营性公路收支缺口277.4亿元，分别占82.34%和17.66%。在高速公路收费标准都是统一的前提下，只占64%收费里程的还贷公路亏损额却占了82.34%，亏损额与其里程不成比例。这是不是预示着，不以营利为目的还贷公路可能更加导致亏损？

为什么还贷公路的经营成本会比经营性高速公路的成本高？我的解释是，还贷公路是由主导，由于没有盈利目标，会导致其生产和经营过程中的种种浪费而无法控制其成本。而经营性高速公路则不然，修建高速公路的目的就是为了盈利，因此它会有激励去尽可能节约成本。即便这些公司是国有企业，它也会有各种各样激励去这么做。如果考虑到中国不少经营性高速公路的经营方是上市公司，它们负有履行信息披露的义务，要接受股东监督，而这种外部压力也会逼迫其提高经营水平，努力减少成本。

事实上，还贷公路和经营性公路的区别不只是体现在经营过程之中，同时还体现在投资决策上。经营性收费公路立足于盈利目标，因此在立项上会更多地考虑今后可能的收益，但是对于还贷公路来说，则没有这样的要求——的目标是修路，是否盈利不在其考虑范围之内，而对很多地方而言，修路就是政绩，因此会有更多激励去修路。于是我们就发现了这样一个怪现象，2014年安徽省GDP大约是陕西省的1.17倍，人口大约是陕西省的1.727倍，但是陕西省的高速公路里程则是安徽的1.27倍。或许很多人会以陕西省的面积大于安徽来为陕西省的收费公路里程高于安徽作辩解，但是在我看来，即便这种辩解成立，也无法解释陕西省的单位里程的投资成本会是安徽的2.24倍，唯一的解释在于，还贷公路具有更强的预算软约束。

要减少收费公路的亏损，最为切实的办法可能是收费公路要变成营利性的经营性公路，而不是非营利的还贷公路。这个结论听起来有点匪夷所思，但却是现实写照。同时这还意味着，现在很多人呼吁的要求减少收费公路并且还公路以公益性的要求可能是错的，如果收费公路都回归“公益”而不再收费，它的运营成本会大幅度增加，纳税人可能要承担更多成本。