威斯康星在美国的哪个部位_美国威斯康星油价

1.美国本科留学每个月的生活费是多少

2.美国为什么没有高铁？

3.美国为什么没有高铁

4.九十年代海湾战争是机械战争向什么战争的转变

美国本科留学每个月的生活费是多少

　美国留学学校的教育质量得到了全世界的认可，因此，越来越多的学生选择留学美国。不同地区的生活水平不同，消费水平也不同。下面就跟随我来看看美国本科留学每个月生活费用的情况吧。

　 一、美国留学月生活费具体开支一览

　去美国留学生活一般而言，可以把美国城市按照生活指数（不包括买车、外出旅行、电话和等额外消费）分为四级：

　1级指美国特大城市，如旧金山、纽约、费城、洛杉矶、波士顿、芝加哥、华盛顿等，其美国留学生活费为1000-2000美元/月；

　2级指美国大城市，如匹兹堡、西雅图、拉达斯、亚特兰大等，其生活费为800-1000美元/月；

　3级指美国南部、中西部、东南部一些州，如得州、威斯康星州，依利诺州、密歇根州、乔治亚州等，其生活费为600-800美元/月；

　4级包括俄克拉荷马州、密苏里州、路易斯安纳州、南卡罗来纳州等，其生活费为450-600美元/月。

　 1、住宿费

　在美国，有几种住宿方式可供选择。

　（1）学校宿舍：大约为每学期2000-7500美金。部分学校会要求学生住在学校宿舍至少一年。

　（2）租房：每月约为500-3500美金（可能更高）。为了省钱，不少留学生都会选择和好友合租，但可能距离学校有一定距离，通勤费用就会高一些。

　（3）寄宿家庭：每月500-900美金（价格视美国家庭情况而定）。

　第一级别

　主要是指那些美国特大的城市，比如说美国旧金山、洛杉矶、迈阿密、芝加哥、夏威夷、纽约市等，生活费是1000美元到2000美元之间。

　第二级别

　美国的一些大城市，比如说匹兹堡、达拉斯、奥斯丁、西雅图等一些城市，每个月的住宿费大约是800到1000美元之间。

　第别

　美国南部、中西部以及东南部的一些州和城市，包括德州、密西根州、威斯康辛州等等，每个月的住宿费大约是500到800美元之间。

　第四个级别

　美国其他的一些州城市，包括俄克拉荷马州、南卡罗来纳州、密苏里州等等，每个月的住宿费用大约是在450美元到600美元之间。从这里我们也就可以看出，在一些经济比较发达的地区，那么每个月的寄宿费用也就会高一点，

　 2、食物费

　吃这个部分可以说是影响宝宝们生活费用最大的变量了。有些宝宝出国前就早早地练就了一手好厨艺，到了美国，就开始自己下厨。这样一来，不但吃得健康，省钱，绝对也是为自己积累人脉的捷径。

　就“吃”这一块，看一下日常生活中大家最常接触到的一些食材或者食物，体验一下旧金山的物价~

　面包，3.41刀；

　一打鸡蛋，3.83刀；

　牛奶，2.83刀；

　12寸的必胜客披萨，11刀；

　麦当劳奶酪，4.68刀；

　星巴克一杯拿铁，3.55刀；

　一打6瓶装喜力啤酒，9.72刀；

　早餐吃的简单点，面包+牛奶搞定，平均下来差不多每天5刀左右；

　午餐吃好一点，可以按照必胜客披萨的level来，平均下来大概11刀左右；

　晚餐吃的普通点，可以自己买来食材做点喜欢吃的家常菜，参照鸡蛋的价格估量，晚餐定在每天8刀左右差不多；

　一天下来在正常的早中午餐上的花费大概在25刀左右。一个月下来大约在750刀左右。

　 3、交通费

　为“车轮上的国家”，美帝的大学大多在距离市内有一定距离的“大农村”。因此，免不了要开车出出进进。

　美国的大型超市很多都在市郊，就油价来说，在旧金山每加仑2.84刀；如果初到美国，不开车，那么每个月的公交卡大概需要64刀。

　4、其他杂费

　还有一些杂七杂八的费用，比如日用品啊，电话费啊之类的。男生不讲究的话，日用品牙刷、牙膏、洗衣粉、洗发水等加起来大概100刀？考虑到妹纸们有不同牌子的护肤品，所以也不太好估算。

　还有一定要说的一个杂费就是理发费用！在美国，理发其实还蛮贵的，只是洗头剪短也得至少30刀，没事同学们可以自己练练，到了美国朋友之间相互帮忙剪头发，都是Tony老师。

　电话费可以稍稍估算一下，T-Mobile无限数据流量价格是95刀一个月，很好使，在全国无限数据流量，电话，短信全免，LTE速度快得飞起！你可以选择其他套餐，或者和朋友合用family plan，差不多都得50刀左右。

　重要提醒：坚决不生病不吃药！看病难，看病贵！

　从上到下，衣食住行各个方面的生活开销，以下为计算出美国留学每个月的花销：

　美国东西海岸旧金山、洛杉矶、纽约、波士顿这种城市一个月1000-2000刀之间；

　西雅图、匹兹堡、达拉斯、奥斯汀这样的城市大约1000-1500刀；

　美国南部、中西部的伊利诺伊州、佐治亚州、弗吉尼亚州可以控制在1000刀；

　像堪萨斯州、路易斯安那州、爱荷华州差不多800刀。

　 二、美国收费贵的大学

　美国前50名收费最贵的大学，每年学费和食宿总费用均在6万美元以上。列几个收费TOP10之中的学校大家随意感受一下：

　哥伦比亚大学，学费：$55，161，食宿：$13244，总计：$68405；

　芝加哥大学，学费：$52491，食宿：$15093，总计：$67584；

　NYU纽约大学，学费：$49062，食宿：$17578，总计：$66640；

　在美国，一般情况下学生都会选择在学校食堂就餐，每餐价格在10美元之内。

　住宿的话，不同学校也有不同规定，一般来说本科阶段（至少第一年）会提供住宿，如果在外面租房住的话，房租大概在$500-$2000不等。

美国为什么没有高铁？

价值680亿美元的美国最大的单项公共交通工程，也是第一条名副其实的高铁，有望马上动工。高铁，即时速在200公里以上的高速铁路，1903年就在德国问世。当时创造的时速达到203公里。不过那是尚处于研究开发阶段的产品，难以投 入到实际使用中去。到1964年，即在东京奥运会的时候，世界第一条常规的通勤高铁——连接东京和大阪的东海道新干线正式通车，时速达210公里。如今， 高铁已经遍布日本、法国、英国、德国、西班牙、意大利等发达国家，中国等发展中国家的高铁也发展迅猛。美国在19世纪下半期靠着世界最大的铁路网扩张到西 部，并一跃而成为世界第一大经济体，但迄今为止仍无高铁。加州的高铁，在30多年前就开始研究，经过旷日持久的斗争，最近才算有了“零的突破”。这本 身就是个奇观。美国在高铁建设上的落后，是由相当“例外”的“国情”所决定的。在进入20世纪之时，美国本来是世界头号铁路王国，但创新的脚步并没有停在铁路 上，马上就率先进入汽车社会，随即民用航空也迅速崛起。高速公路体系和航空公司，在二战后获得了决定性的胜利，把铁路挤出交通客运的竞争圈。当时如蜘蛛网 般的铁路，相当一部分被废弃。如今走到美国各地，都能看到由这些废弃铁路线改建的供自行车、跑步专用的非机动车道。克林顿1992年当选总统时，曾幻想着 把美国各大城市用日本式的新干线连接起来，但八年下来一无所成。论者纷纷指出这种是多么不靠谱。如今各州的地方铁路通勤线，基本都处于赔钱状态。 唯一赚钱的，是从波士顿到华盛顿沿线人口密集的东北部走廊。这条线已经用了高速列车。但是，许多部分的轨道还是旧式的，甚至有些属于19世纪的设施， 列车在大部分路段无法跑到全速，很难算作高铁。直到今天，“高铁不适合美国”依然是主流意见。说“高铁不适合美国”，并非没有道理。铁路客运需要密集的人口、稳定的客流，而美国是个地广人稀的国家，靠几条铁路线很难把四散分布的人口连接 起来。特别是汽车社会形成后，联邦在上世纪50年代斥巨资发展高速公路体系，城市以摊大饼的方式向郊区铺张发展，再加上油价低廉，美国人逐渐形成了短 途靠汽车、长途靠飞机的出行模式，给铁路客运剩下的市场非常小。另外，铁路建设需要较大的先期投入，美国又是个以地方社会为中心的草根式国家，联邦和州政 府的权力受到层层制约，每一项预算的通过都是一场战斗。这在加州的高铁之战中体现得淋漓尽致。所以，大规模的铁路客运很难成为现实。当然，这并不是说美国的铁路运输落后。《经济学人》不久前还专门报道，美国的铁路货运是世界一流的：不仅效率高，而且费用几乎比任何主要国家都 低。这种高效率的货运，又全是私营，并不靠的资助。究其原因，在于美国是世界最大的原材料和农产品大国之一。矿产和农产品的运输，地点集中固定(往往 是从一个矿区到一个港口)，货运量庞大，只有铁路才能有效地承担。特别是本世纪油价飞涨，铁路运输的节能效率比起公路和飞机来高很多。这使得美国的铁路成 为运输业的一颗耀眼的明星。一些国家日益增强的贸易需求，也对美国的铁路货运有着非常直接的刺激，使得美国的铁路和海港生意兴隆。油价的高涨，同样影响到客运。汽车成为能源危机的罪魁祸首。环保意识的增强，也使人们为了减排而首先拿汽车开刀。建设高铁的呼声，也在这样的背 景下升温。比如，人口达千万的芝加哥，正在成为全美内陆高铁的中心：西北连接威斯康星，西南连接堪萨斯，东南连接印第安纳和俄亥俄。此外，得州、佛罗 里达、纽约州等，也都酝酿着高铁。而海岸线被旧金山、洛杉矶、圣地亚哥等几个中心城市所主宰，并在政治上被喜欢公共工程的民主党所统治的加州，则条件 最为成熟。然而，即使在这里，高铁建设仍然是一场激烈的战斗。

美国为什么没有高铁

价值680亿美元的美国最大的单项公共交通工程，也是第一条名副其实的高铁，有望马上动工。高铁，即时速在200公里以上的高速铁路，1903年就在德国问世。当时创造的时速达到203公里。不过那是尚处于研究开发阶段的产品，难以投入到实际使用中去。到1964年，即在东京奥运会的时候，世界第一条常规的通勤高铁——连接东京和大阪的东海道新干线正式通车，时速达210公里。如今，高铁已经遍布日本、法国、英国、德国、西班牙、意大利等发达国家，中国等发展中国家的高铁也发展迅猛。美国在19世纪下半期靠着世界最大的铁路网扩张到西部，并一跃而成为世界第一大经济体，但迄今为止仍无高铁。加州的高铁，在30多年前就开始研究，经过旷日持久的斗争，最近才算有了“零的突破”。这本身就是个奇观。美国在高铁建设上的落后，是由相当“例外”的“国情”所决定的。在进入20世纪之时，美国本来是世界头号铁路王国，但创新的脚步并没有停在铁路上，马上就率先进入汽车社会，随即民用航空也迅速崛起。高速公路体系和航空公司，在二战后获得了决定性的胜利，把铁路挤出交通客运的竞争圈。当时如蜘蛛网般的铁路，相当一部分被废弃。如今走到美国各地，都能看到由这些废弃铁路线改建的供自行车、跑步专用的非机动车道。克林顿1992年当选总统时，曾幻想着把美国各大城市用日本式的新干线连接起来，但八年下来一无所成。论者纷纷指出这种是多么不靠谱。如今各州的地方铁路通勤线，基本都处于赔钱状态。唯一赚钱的，是从波士顿到华盛顿沿线人口密集的东北部走廊。这条线已经用了高速列车。但是，许多部分的轨道还是旧式的，甚至有些属于19世纪的设施，列车在大部分路段无法跑到全速，很难算作高铁。直到今天，“高铁不适合美国”依然是主流意见。说“高铁不适合美国”，并非没有道理。铁路客运需要密集的人口、稳定的客流，而美国是个地广人稀的国家，靠几条铁路线很难把四散分布的人口连接起来。特别是汽车社会形成后，联邦在上世纪50年代斥巨资发展高速公路体系，城市以摊大饼的方式向郊区铺张发展，再加上油价低廉，美国人逐渐形成了短途靠汽车、长途靠飞机的出行模式，给铁路客运剩下的市场非常小。另外，铁路建设需要较大的先期投入，美国又是个以地方社会为中心的草根式国家，联邦和州的权力受到层层制约，每一项预算的通过都是一场战斗。这在加州的高铁之战中体现得淋漓尽致。所以，大规模的铁路客运很难成为现实。当然，这并不是说美国的铁路运输落后。 《经济学人》不久前还专门报道，美国的铁路货运是世界一流的：不仅效率高，而且费用几乎比任何主要国家都低。这种高效率的货运，又全是私营，并不靠的资助。究其原因，在于美国是世界最大的原材料和农产品大国之一。矿产和农产品的运输，地点集中固定（往往是从一个矿区到一个港口），货运量庞大，只有铁路才能有效地承担。特别是本世纪油价飞涨，铁路运输的节能效率比起公路和飞机来高很多。这使得美国的铁路成为运输业的一颗耀眼的明星。一些国家日益增强的贸易需求，也对美国的铁路货运有着非常直接的刺激，使得美国的铁路和海港生意兴隆。油价的高涨，同样影响到客运。汽车成为能源危机的罪魁祸首。环保意识的增强，也使人们为了减排而首先拿汽车开刀。建设高铁的呼声，也在这样的背景下升温。比如，人口达千万的芝加哥，正在成为全美内陆高铁的中心：西北连接威斯康星，西南连接堪萨斯，东南连接印第安纳和俄亥俄。此外，得州、佛罗里达、纽约州等，也都酝酿着高铁。而海岸线被旧金山、洛杉矶、圣地亚哥等几个中心城市所主宰，并在政治上被喜欢公共工程的民主党所统治的加州，则条件最为成熟。然而，即使在这里，高铁建设仍然是一场激烈的战斗。（作者为美国萨福克大学副教授）

九十年代海湾战争是机械战争向什么战争的转变

最简单的回答就是机械战争向科技战争的转变，因为在战争中美军首次将大量高科技武器投入实战，展示了压倒性的制空、制电磁优势。同时也是人类战争史上现代化程度最高、使用新式武器最多、投入军费最多的一场战争。