江苏省下次油价调整情况报告_江苏省下次油价调整情况
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摘要：“十五”以来,我国能源经济运行表现出与以往不同的特征,能源生产与消费增长速度超过改革开放以来任何一个时期,同时也超过国民经济增长速度,能源消费强度上升,对进口石油的依赖性增大,能源消费进一步向高耗能行业和东部地区集中,煤电油气价格均有不同程度的上涨.除炼油行业之外,其他能源行业的经济效益大增,能源项目尤其是电力项目成为中央与地方建设投资的重点.2006年随着我国加入WTO的承诺逐步兑现,能源市场的对外开放进入一个新的阶段,能源工业的市场化改革也因此会深入发展.当前能源经济所要解决的重要问题是能源利用效率低下,生产与消费对环境的影响,能源安全生产与国家石油安全四大问题.我国未来的能源消费增长速度主要取决于产业结构调整和经济增长速度的调控,基于能源生产与消费的外部性问题需要采取经济、法律、行政手段等综合措施.能源价格将会继续上升,加快能源价格机制改革和加强能源的国际合作是我国未来能源经济工作的重要内容.
关键词：经济运行,能源需求,能源生产,能源价格,能源投资
1 近年来我国能源经济运行的总体特征
进入21世纪以来,我国的工业化与城市化进程加快,能源需求正以前所未有的速度增长.此外,随着我国改革开放的进一步发展,能源经济的发展格局、制约能源工业发展的主要因素以及能源对国民经济的影响也发生深刻的变化.根据“十五”以及“十一五”开局第一年能源经济运行情况,我国能源经济的总体特征可以概括为以下几个方面.
1.1 能源生产与消费增长加快,消费弹性系数和能源消耗强度上升
“七五”、“八五”、“九五”三个时期,我国能源消费量年均增长速度分别是6.5%,6%、-0.07%,能源消费弹性系数始终小于1.进入“十五”以后,能源消费速度开始加快,并且逐步超过同期国内生产总值的增长速度,平均能源消费增长速度和平均能源消费弹性分别达到10%和1.05.2003年、2004年能源消费弹性系数高达1.53和1.59.2005年能源消费量为22.33亿tce,是2000年的1.6倍,能源消费绝对量增长了8.5亿tce.其中,煤炭消费增长了64%,石油消费增长了45%,电力消费增长了85%.在能源需求的拉动下,能源生产增长也快速增长.2005年我国能源总产量达到20.61亿tce,比2000年增加7.71亿tce.其中,我国的煤炭产量年均增长9.8%,达到22.05亿t,比2000午增长了10亿t；发电量年均增长13%,达到25002.6亿kWh,比2000年增长了11446.6亿kwh；石油产量2005年达到1.81亿t,比2000年增长了1835.3万t,年均增长2.2%.据国家统计局的数据,2006年1—10月,我国原油产量达到15338万t,同比增长1.5%；原煤产量167285.2万t,同比增长12.2%.2006年1—8月累计发电量为17832.45亿kwh,同比增长12.7%.
需要指出的是,受资源限制,我国原油产量一直增幅不大,已连续13年低于消费需求的增长幅度.尽管我国能源生产总量能够随着需求增长而增长,但是需求的结构与生产结构的差异却随着需求的增长而越来越大.如图1所示,我国煤炭生产和消费结构的差与石油生产和消费结构的差如同一把张口的“剪刀”：煤炭在能源消费总量中的比重越来越小于在生产总量中的比重,石油在消费总量中的比重却越来越大于在生产总量中的比重,自给率逐年下降.
由于能源消耗增长高于经济增长,我国万元GDP能源消耗也结束了改革开放后持续22年的下降趋势,在“十五”中期开始逐步上升,见图2.这一转变使我国到2020年再次实现能源翻一番,GDP翻两番的目标受到严重的挑战.在“十一五”规划中,我国明确提出了到2010年万元GDP能源消耗降低20%的目标,但是,2006年上半年我国万元GDP能源消耗继续上升了0.8%.
1.2 石油资源不足的矛盾突出,供需平衡进一步转向依赖进口
在“八五”之前,能源供需矛盾主要体现在能源供需总量上,做到在总量上基本可以满足我国的能源需求.但是,随着经济发展和产业结构的转变,我国对石油的需求不断增长,能源需求结构逐步发生变化.进入“九五”和“十五”以来,虽然我国的能源生产和建设能力大大提高,但是我国的石油资源有限,尤其是主力油田的开采已进入中后期,石油资源不足以支持高速增长的石油需求.能源生产结构难以随着需求结构的转变而转变,由此导致的能源供需结构性矛盾,不得不依靠石油进口加以解决,并且进口的数量随着经济发展越来越大.2005年我国的石油净进口量达到1.43亿t,见图3,占我国石油消费量的43.9%,能源消费量的9.2%,分别比1995年提高了36.3个百分点和7.9个百分点.石油进口额占我国进口总额的8%.
根据我国的煤炭、原油、天然气、水电、核电、风电等一次能源的资源条件、生产技术和生产的市场化水平,在短期内能够快速增加生产的只有煤炭,而以液体燃料为动力的能源消费需求在短期内还难以大规模地替代.因此,我国的石油进口将继续下去.2006年1—9月,我国的原油进口达到10925.8万t,同比增长15.9%,原油出口427.5万t,同比下降21.8%.根据我国目前石油需求和进口增长的态势,石油进口占我国石油消费总量50%以上的时间可能会比预测时间提前到来.
为了分散风险和保证能源供应,我国积极开展能源外交,与石油生产国和消费国建立互利共赢的国际关系,努力实现进口来源的多元化.从这一角度来看,我国的能源供需平衡是建立在国际经济、政治、外交基础之上的.
1.3 能源消费向高耗能行业和经济发达地区集中
在能源消费需求快速增长过程中,我国能源消费的部门集中和区域集聚的特点也进一步显现出来.从2000—2005年,能源消费进一步向工业部门集中,工业在我国最终能源消费量中的比重由67.6%提高到69.5%；在新增能源消费量中,工业占73.9%,达到6.26亿tce,相当于1985年全国的能源消费量.
在工业部门中,能源消费又进一步向制造业以及制造业中的高耗能行业集中.2005年制造业能源消费占全部工业能源消费的80.7%,占全部能源消费的57.2%,分别比1999年增加了2.8和3.8个百分点.制造业中的高耗能行业,如黑色金属冶炼、非金属矿产冶炼、化学原料加工、石油加工、有色金属冶炼、纺织、造纸等行业的能源消费量也进一步增长,在制造业中的比重达到82%,比1999年增加3个百分点,其能源消费量的比重由1999年的42.2%提高到46.9%.
能源消费向高耗能行业集中,主要原因是我国高耗能行业发展速度较快.我国正处于工业化的中期阶段,加之国际产业分工深化,加速了制造业向我国的转移,制造业及其重化工业成为引领我国经济增长的主导产业.受此影响,一些地区为了追求经济增长,盲目发展重化工项目.结果是,“十五”期间,国家宏观经济的实际运行结果和当初规划设想大相径庭,经济增长速度大大超过了预期目标,2003年,钢材、氧化铝、水泥等高耗能产品的消费增长速度均在20%以上,并拉动这些产业迅速扩张,一些行业在2003年就已达到了“十五”计划期的目标.2004年重化工业在工业总产值中的比重高达67.6%(按当年价格计算),比1999年提高9.6个百分点.
就能源利用效率来看,我国工业部门虽然能源消费强度大大高于其他部门,但能源利用效率的提高幅度最大,高耗能行业的能源利用效率的提高也高于工业的平均水平,当然这也许与高耗能源产品价格增长幅度高于工业产品平均价格有关.但是就具体产品的能耗来看,高耗能产品的能源消耗有所下降.因此,能源利用效率的改进也是工业及高耗能行业在能源价格不断上涨的情况下能够快速发展的重要原因.但是,与轻工业和服务业相比,重化工业单位工业增加值的能源消耗仍要高出5倍左右.
除了行业集中外,能源消费的区域集聚表现得也非常明显.2000—2004年,在东中西三大地区中,东部地区能源消费的比重从46%提高到48.1%,增加了2个百分点.若国家统计局新的地区分类,即东部、中部、西部加上东北地区,能源消费向东部地区集中的趋势更加明显.从2000年到2004年,东部地区能源消费量占全国的比重提高了近4个百分点.
能源消费之所以向东部地区集聚,主要受市场的形响.首先,东部地区的经济规模较大,国内生产总值占全国的55.6%,其中工业的比重高达59.8%；其次,东部地区的经济发展速度快；三是东部地区的经济发展水平较高,能源效率高于中西部地区.
我国能源资源主要集中在中西部地区,能源消费继续向东部地区集中,意味着我国北煤南运和西煤东运、西电东送、西气东输大规模、长距离的能源运输需求会不断的增长.“十五”期间,我国部分地区出现的能源供应不足在一定程度上是由于能源运输瓶颈所致.因此,能源运输能力是我国能源供需关系的一个重要组成部分,能源运输能力的建设与能源生产能力的开发在我国能源供应中具有同样重要的地位.目前,我国能源输送的铁路、管网已初具规模,进一步建设和完善能源输送网络将会解决因运输瓶颈制约所造成的部分地能源供需失衡,同时也有利于我国的能源资源配置,有利于提高能源效率.
需指出的是,能源是生产过程中不可缺少的要素,产品的进出口也会间接带动能源进出口,进而影响能源需求.一般说来,初级产品的含能量低于工业制成品,工业制成品的出口将加大国内的能源需求.图4是我国初级产品与工业制成品进出口的变化趋势.1990年以来,我国工业制成品的进口国转为出口国,初级产品由出口国转为进口国.2000年以后,我国工业制成品出口大幅度增长,这也是同期能源需求大幅度增长的原因之一.
1.4 能源价格上涨,但对整个工业利润与居民生活的影响不大
能源价格水平上涨是我国近期经济运行的一个重要特征.受国内供需关系及国际油价的影响,我国能源价格在“十五”期间普遍上升.煤炭价格在经过“九五”期间的跌落之后,“十五”期间尤其是“十五”后期随着煤炭需求的增长开始较大幅度地攀升,例如,国有重点煤矿平均坑口价2000年为139.69元／t,2004年达到了206.43元／t.2005年发电用煤平均价格212.75元／t,比2004年提高50.24元/t,增长30.9%.石油价格受国际油价的影响,增长的幅度更大.2005年,我国汽油和柴油价格每吨已分别上调了1450和1250元,分别比提价前提高38.7%和37.3%.2006年1—9月,国内成品油累计平均价格比2005年同期上涨23.1%.
相比之下,电力价格的涨幅不大.但与工业品出厂价格总水平相比,煤炭、石油、电力的出厂价格增长幅度较高.
“十五”期间,我国能源价格上涨的原因主要有三个方面：一是供需关系的影响,煤电油运的全面紧张,拉动了能源价格的上涨；二是能源价格趋于合理,资源的稀缺性,能源生产与消费的外部成本开始在能源价格中有所反映；三是国际能源价格上涨的影响.
能源价格上涨在一定程度上实现了国民收入的再分配和资源的重新配置.近几年来,能源价格的上涨,使得能源工业的经济效益明显提高.煤炭行业在经历了从1997年下半年到2000年3年多的特殊困难时期以后,2001年开始走出低谷,经济效益开始回升,2005年规模以上煤炭企业实现利润552亿元,同比增加243亿元,增长78.8%.石油和化工行业工业增加值比上年增长26.9%,销售增长34.8%,利润增长32.3%,分别比全国工业高出10.2、7.8、9.7个百分点.电力工业由于受煤炭价格上涨的影响,利润增幅较小.火电发电企业在销售收入增长19%的情况下,利润只增长2%,并出现亏损企业.2005年电力全行业利润同比增长21.4%.2005年,除石油加工业外,其他能源行业工业成本费用利润率普遍高于全国平均水平,尤其是煤炭开采业和石油天然气开采两大行业利润率更是大幅度上涨.能源工业成为国民经济各行业收益最高的行业,能源工业的利润总额占全部工业利润30.1%,为能源工业的再投资创造了条件.
能源价格上涨会对企业生产成本和人民生活也产生一定的负面影响,但是根据工业成本费用利润率的变化趋势来看,能源价格的上涨并没有造成工业部门盈利水平的总体下降.2002年以来,城市居民消费价格指数的增长幅度大大低于收入指数的增长.因此,“十五”期间,尽管我国的能源价格有一定幅度的上升,但无论对工业生产还是对居民生活都没有产生明显的负面影响,这也说明我国能源价格还有一定的上涨空间.
1.5 能源固定资产投资加大,可再生能源的发展环境改善
受需求与价格因素的影响,期间我国城镇能源固定资产投资增长速度加快,2000—2005年投资规模增长了1.68倍,在全国城镇固定资产投资的比重达到14.3%,比2000年提高2.1个百分点.在能源工业固定资产投资中,煤炭和石油加工两个行业固定资产投资的增长幅度最大,分别增长了4.5倍和3.6倍.投资增长幅度最小的是石油天然气开采业,也有0.85倍.电力行业投资增长1.59倍,低于煤炭开采业与石油加工业,但其基数大,在能源工业中仍保持最高的比重.2006年前三个季度,全社会固定资产投资71942亿元,同比增长27.3%,比上年同期加快1.2个百分点,其中,煤炭开采及洗选业投资增长36.4%,石油和天然气开采业增长19..3%,电力、燃气及水的生产和供应业增长16.1%.
“十五”期间,能源投资增长速度加快与中央与地方政府均重视能源建设有着直接的关系.2005年,在中央项目新增的能源固定资产中,能源项目的投资接近50%；全社会新增能源固定资产中地方项目占50%以上.按行业来看,除了石油天然气开采业外,其他能源行业的新增固定资产投资均以地方项目为主,其中,煤炭行业的地方项目投资占93%.
“十五”时期是我国电力供需关系较为紧张的一个时期,对经济发展尤其是对一些能源资源匮乏、经济发展水平较高的地区的经济发展造成较大的负面影响.例如,2003年华东电网全年拉闸限电损失电量达到42.6亿kWh,上海电网缺口约为200万kW,江苏错峰让电达到389万kW.江苏省特别是苏州和无锡已出现全年性、持续性缺电.浙江是全国缺电最为严重的省份,拉限电达到35.85万条次,损失电量34.09亿kWh,在错峰让电140万kW的情况下,电力缺口仍然较大.其他地区缺电虽然没有华东地区那么严重,但是也出现拉闸限电的现象.如华中电网(含川渝)拉闸7.14万条次,限电5.93亿kwh.
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江苏车改的成功与争议
新一轮的公车改革正在实施，中央“三条红线”的划定，彰显出决策者坚定的决心。
实际上，中国从未放弃过解决“车轮上的”，并曾经为此进行过无数次试验。大概从20多年前开始，江苏省就开始酝酿公车改革，2002年，江苏省各地陆续开始了符合当地情况的公车改革。
由于江苏各地经济发展不平衡，各地发起的车改模式也不尽相同。不过，发生在苏南、苏北和苏中的每一次车改试水，都为2015年公车改革提供了实践经验、理论营养或者前车之鉴。
各地样本
早在上个世纪90年代，江苏省的公务用车改革已经起步。后来，有学者分析，这一次改革是自下而上的，一般由乡镇基层到县以上机关，苏、锡、常、宁四市乡镇最先全部完成改革。
如今看来，这一次的车改有三种模式：货币化改革，即按月按人发放公务交通补贴;租赁式改革，即从社会上租车，按一定价位买断所租车辆的年使用权;包干式改革，即设立专门账户，以乘车券或票的方式发放。其中以货币化改革最为常见，曾占实施车改乡镇的七成多。鉴于经济发展水平南北差距大，改革一直分类进行——苏中一些地区在苏南后实行车改，苏北不少地区则没有改革。
淮安楚州(现淮安区)
租用社会车辆向市场购买服务
模式
2002年，淮安楚州区在江苏率先进行了公车改革的市场化探索，把当地公车出售给个人，“公车”变为“私车”，政府与购买者签订合同，按年租用车辆。同时，所租用的车辆只能为乡镇公务服务，不得经营其他业务。公务人员用车时需填写派车单，写明出车事由、起止地点、行驶里程，经分管领导批准，驾驶员凭派车单方可出车。
“从2003年开始淮安市淮安区(当时称楚州区)的乡镇单位就已经不再掏钱购车养车了，因为2002年底淮安区针对全区内的27个乡镇46辆公车进行了改革。”一位知情人说。
而在相关部门当年的一份公务用车改革材料中，现代快报记者看到，在改革过程中，驾驶员由所在单位负责安置，公务车辆则采取公开竞标的方式，通过竞标不仅使买车人成为车辆所有者，同时也成为车辆的出租人。车辆专门服务于租车单位，不得从事其他经营活动。政府则对车辆进行返租，租车单位承担租金外还要承担因公务派车所发生的汽油费、过桥费、过路费、停车费以及驾驶员出车在外地的食宿费。这也就是说，将淮安区各个乡镇的公车出售给个人，明晰车辆产权归私人所有;政府与购买者签订合同，政府按年购买车辆的使用权。
乡镇的公务人员执行公务用车时采取派车单制，由乘车人填写派车单，写明出车事由、起止地点、行驶里程，经分管领导批准，驾驶员凭派车单方可出车。“现在，我们乡镇还是这种模式在租车，租金一年在5万元左右，但是不承担驾驶员的工资，也不需要我们自己养车。”淮安区某乡镇一名公务人员表示，一般一个乡镇租一到两辆车，在保证乡镇干部的用车基础上，供其他公务人员使用。“我们用车是到办公室填单子，单子里要写明公务事由，用车距离等信息。要是书记镇长不用车，就拿着领导签字后的单子去找租车的驾驶员。”遇上租用的车辆因公务派出的情况，公务人员则需要到外面进行租车。在油费结算方面，乡镇根据租车的行驶里程提供油卡，每张油卡跟所租车辆的车牌号进行挂钩，防止驾驶员多报油费 。
车改之初，当地官员就曾表示，对淮安市淮安区这样经济欠发达地区，采取“货币化”的公车改革方式，政府财力难以承受，同时，领导干部车改后交通补贴金额较高，一些干部补贴甚至超过了本人基本工资，这样的方式，在经济不发达地区，群众也难以理解和接受。而采取明晰“两权”方式对公车进行改革后，不涉及到现金货币，但确实从源头上堵住了公车使用过程中可能产生的漏洞。
据悉，该试点目前已经实行了十多年，对乡镇租车的监管也由纪委部门转变到财政、公安、审计等多部门联合监管。
从当年的公务用车改革材料中，可以看到当年的公车改革范畴是准备从乡镇扩展到县直党政机关、企事业单位的。但是，记者了解到，目前这种“反租倒包”的模式仅在淮安区的乡镇实施，区直党政机关仍配备公车及驾驶人员。
根据淮安市信息，2012年底，淮安市对市直及主城区760户事业单位公务用车进行清查。
为了加强对这些公务用车的管理，清查后的第二年淮安市就正式出台并实施公务用车“四统一”管理办法，从保险、加油、维修、处置等四个环节入手，在制度上降低公车经费,给公车方向盘套上“笼头”。
根据当年财政部门的统计，实施“四统一”公开招标，通过竞争性谈判、询价、资格准入等方式，确定公务用车保险、加油、维修、处置供应服务商，以集中采购的形式为政府节省了很多费用。公务用车保险费比市场价格下降了30%，汽油价格比市场价格下降了2.5%-3%，汽车材料进销差价率比市场价格下降了13.5%，资产评估收费比市场价格下降了66%，拍卖收费比市场价格下降了60%。
苏州常熟
高额补贴下的车改能否持续
模式
2004年，苏州常熟开始实行公务用车货币化改革，当地实行货币定额包干制，货币定额包干费与公务员实际担任的工作职务挂钩，随领导干部职务和公务员岗位的变动而调整。购买私车的以现金按月按标准发放，一类正职(局长)购买私车的每月发放补贴2800元，二类正职2700元，三类正职2600 元。对不购买私车者，在标准范围内按实报销，节约部分按年计算奖励30%，超支自负。
早在2004年，孙宇航就告别了免费享用公车的日子，这位时任当地某局副科级干部的官员，不得不跟一堆年轻人挤在一起学车。后来，他买了一辆桑塔纳，开了5年才换成现在的奥迪。
2004年，常熟开始公车改革，改革的主体是乡镇机关、市机关各部门(公检法机关暂不列入改革范围)和村委三个层面的公车。
在当年的车改中，市级机关被分为三类：一类是建设局等13个单位;二类是市委组织部、纪委、宣传部、卫生局等42个部门;三类是法制办、外事办、工商联等22个部门。乡镇改革也分为8个大镇和3个小镇。分类是根据各单位需要用车的工作量大小划分。
改革后，一类部门正职每月补贴2800元，副职2400元，班子成员1800元，非领导职务的正科级干部1400元，非领导职务的副科级干部1200元;二类部门比一类部门少100元，三类部门比二类部门少100元。
大镇的书记、镇长补贴是每月3000元，人大主任、政协主席、副书记是2400元，党委委员、副镇长、人大副主任、政协副主席是2000元，非领导职务的正科级干部1400元，非领导职务的副科级干部是1200元，小镇的补贴档次要比大镇少200元。
据统计，常熟市当时购买私车的副科级以上领导干部近500人，占总人数的'85%。作为非领导职务的副科级干部的孙宇航，每月能拿到1200元补贴。“相当于多发了50%工资。”孙宇航说。
据悉，如果要拿到这笔补贴，必须要出示购车发票，以及个人驾驶证和车辆行驶证。对于没有购车的，副科级以上干部能拿到标准的50%，而一般干部可以拿到70%。
公开资料显示，当时，常熟市下辖的乡镇机关有公车206辆，全年支出费用1954万多元(包括驾驶员报酬、车辆折旧费);市级部门共有公车 279辆(公检法除外)，部门预算确定的交通经费达1762万元(不含有驾驶员报酬);村级共有公车87辆，年均支出170多万元。根据测算，按照上述标准发放交通补贴，每年可节约交通费用合计1550多万元。
如今，孙宇航早就习惯了开车上班，就算是奥迪，在经济发达的常熟，也不显眼。不过，如今他的补贴虽然已经上涨到了每月2800元，养车的费用却比以前高多了。
“以前不堵车，油价也便宜，停车随便停，现在，油费、保险、停车费，一个月至少花1500元，多的时候，3000元也有可能。”孙宇航说。
实际上，江苏其他地区——尤其是经济发达的苏南地区，在进行公车改革试验时，都采取了货币化的手段，而在如张家港市、昆山市、太仓市等市区县，以往的车补也与常熟差不多。
有的学者将这种车改模式称作“苏南模式”，不过，对于这种模式的成功，学界一直存在争议。比如，这种高额补贴的方式能运行多长时间，在经济欠发达地区如何复制等等。
南京区县
公车集中拍卖
发放现金补贴
模式
南京的公车改革早在2004年就开始了，当时筹备成立公车改革领导小组。2005年4月，从一些涉农街道开始，街道的公车集中起来向社会拍卖，而街道的公务人员按活动频率计发现金补贴，出门办事的交通工具自行解决。2006年，区县开始公车改革，市级机关没有改。2007年，南京所有区县完成公车改革。
“我们区县一级早就实行公车改革了，单位一辆公车都没有了。”南京江北一区级机关副处长李大明说，现在他每天都是自己开车上下班，他们局长同样也是开自己的私家车。
根据媒体报道，当时参与车改的12个区(县)中，有11个区(县)采用货币化改革模式，只有1个县采用核定费用、租车使用的模式。所谓货币化改革就是单位不再配备公车，而是按职位高低、距离远近、工作量大小给公务员核发汽车补贴，按月发放。南京市建邺区2004年共支出公务交通费用354万元，车改后，一年需要发放货币补贴227万元，减少支出127万元，下降36%。 南京市纪委当年也曾经做过一个统计：车改单位以往一年实际支出车辆总费用约6000万元，车改后一年总费用为4242万元，降低了29%。
根据当时的核算标准，一般乡镇党政正职(如乡镇党委书记和乡镇长等)可获得每月1850元左右的车补，副职1500元左右，一般办事员最低每月补贴80元。最终，南京各区(县)乡党政一把手的车补，大致在每月1600元到2000元之间。
“我现在每月车贴是1800多元，我们街道主任、书记每月车贴在2500元左右。”江宁某街道副处级干部申磊告诉记者，10年前街道完成车改后，街道便没有领导专车了，街道主任、书记在车改前坐公车，但车改后都是领车贴，没有公车可坐。街道的各级干部到区里开会、下乡办事等，一般是开自己的私家车。
鼓楼区某局科长杨峻告诉记者，他所在的局是正处级单位，10年前进行公车改革，车改后单位一辆公车也没有了，局长都没有公车可坐。
记者了解到，南京市级机关新一轮的公车改革已经开始启动，按照国家公车改革的时间要求，今年年底前公车改革就要完成，也就是说，再有一个多月的时间，无论是区县，还是市级机关，都将按照国家要求完成公车改革。
改革从来如此
心向光明，道路曲折
之前，江苏各地的公车改革效果立竿见影，东台、昆山、仪征、淮安楚州区车改后，节约用车费普遍在30%以上，无锡实施乡镇车改后立即节省车辆费用2500多万元。但问题也随之而来，少数领导干部为节省补贴而干脆少下基层，个别地方还出现过车改补贴标准畸高、经济落后地区推进难度大、重大活动用车难保障等问题。
“此前江苏有47个县(市、区)进行了公务用车改革，都是自己在探索，实事求是说还不够完善。”在去年年底的新闻发布会上，江苏省机关事务管理局相关负责人说，像包括应该保留哪些公务用车，补贴标准应该放在什么档次等都需要完善。同时他表示，按照中央要求，已经车改的地区和部门，必须按照这次的公务用车改革的方案进行规范。
在改革之初的2003年和2004年，无数媒体、学者与官员都曾经探讨过当年车改的成功与不足。
“之前发的车贴，对有的人来说是福利，对有的人来说，可能还得自己贴。”南京公务员李磊说，他曾经匿名在网上发帖子来抱怨之前的车改，“现在有人说，没有公车，公务员会懒政，但并非所有人都是这样的。”李磊说，“我们局里是经常要下去跑的，以前有过公车，大家都愿意下去，没有公车后，一些快退休的干部就不想动了，打打电话就把事办了，而一些年轻人必须得下去跑，他们拿的车贴又是最少的，一个月下来，往往还得自己贴钱。”
一些区县，则在改革之初就遭到了反对。有媒体报道，苏南某县在车改一开始，遭到了大多数公务员反对，理由是补贴过低，后来，当地不得不提高了补贴标准，以获得公务员群体的支持。
有专家认为，苏州区县车改之所以坚持至今，一个关键原因就是上述补贴标准被多数官员所接受。
一篇2007年的硕士论文中，专门对常熟市公务用车货币化改革进行研究。作者在论文中计算：假设某副镇长购买一辆15万元的私车，按照使用 15年报废计算，每年折旧费是1万元，加上每年的保险费、养路费、修理费、保养费、停车费、过桥过路费、用于公务活动的燃料费等1.6万元左右，合计大约 2.6万元，即每月补贴2200元比较合适。
论文还指出，将车辆每年的保险费、养路费、修理费、保养费、折旧费等全部计算在交通补贴内，而实际上车辆并不完全用于公务，产生的费用不应全由财政承担。
针对车改效果，论文指出，对常熟市200名参加车改公务员的抽样调查显示：85%的公务员认为车改便利于工作和生活，增加了出行率;12%的公务员认为，车改对出行造成了一定影响;3%的公务员认为，车改对出行造成了很大影响。
对常熟市100名市民的抽样调查显示，68%的市民认为车改是成功的，其中认为促进廉政建设的50%，节约成本的是13%，其他原因5%;32%的市民认为车改是失败的，认为失败原因是没能节约成本的占18%，认为失败原因是不能根治的占11%，其他原因3%。
如今，新一轮的公车改革正在以不容置疑的态度在江苏省推行，但可以预见到，就跟之前的任何一次改革一样，赞扬与反对，支持和争议，必将如影随形。
“二次车改”前夜
有人争议，有人雀跃
新一轮的车改是一次全国性的改革，越来越多的人意识到，这次改革中，不一定是公务员，其实每一个人都是利益相关者。尽管相关的细则仍未出台，但2015年车改已然像一颗刚落水的巨石，搅乱了一池湖水。有了更发达的通讯手段之后，你随处能看到各种不一样的声音，比如说，有人失落，有人高兴，有人决定进军“公务用车租车市场”，有人打定了主意，要做一个改革的监督者。
对于即将要实施的公车改革政策，淮安当地的政府工作人员告诉现代快报记者，有人表示，可能货币化的改革方式，会促进公务人员使用公共交通工具，而有的公务人员则表示，对于政策的具体情况还没完全在地方落地，怎么用车没关系，只要不妨碍办事即可。
林壹是苏州某县级市一政府部门的普通科员，刚刚入职两年。他告诉记者，现在每月到手的车补是800元。“我觉得再改革后有点惨。”林壹称，即将开始的车补，他听说自己最多只能拿到500元/月，甚至只有300元/月。“有点难过。”林壹算了一笔账，“800元勉强够开车了，以后只好坐公交车了。”王萍是苏州市某区机关的副局长，对于即将到来的公车改革，她显得“淡定”很多。“作为一名党员、一名公务员，我想对于上面的政策都是需要无条件服从的，不会有任何意见。”王萍称，更何况现在政策并未完全出台落地，那么谁都不清楚具体细则是什么，现在去担忧去考虑完全没有必要。王萍觉得应该用一颗平常心去看待接下来的公车改革。
南京某局机关的许大伟告诉记者，由于南京市级机关一直没有进行公车改革，他每月是没有车贴的，只是工资条里有一项是通勤补贴，每月只有两三百元。许大伟倒希望他所在的单位能与区县一样，进行公车改革，这样一来，他作为正处级，每月可拿到1040元的车贴。由于他主要工作范围在老城区，这个车贴大致可以满足他的交通支出。
许大伟说，他们局有编制者有70多人，但副局级以上者有11人，从局长到副局长、巡视员等，这11个人都有公车。其实按规定，这里面大多数人都是不能有专车的。名义上，副局长、巡视员等没有专车，但实际上他们坐的车就是专车，而且配有驾驶员。在领导们坐专车方面，各家单位可谓各显其能，有的是有关部门申请配车，有的因为按规定不能配专车，就从其他渠道，比如从下属单位借车，实际上借来的车子成了领导的专车。车子的支出费用还要从下属单位走账，对此下属单位很有意见，但也没有办法。“名义上他们的车是单位的公车，其他人如果有事，也可以坐，但副局长的车，谁能动用?别说副局长了，驾驶员也不干呢!”
许大伟说，这11辆车每年的支出是一笔不小的费用，一个驾驶员一年的工资支出在8万元左右，加上车子油耗、保养、修理、折旧等费用，一年一辆车按3万元算，花在11辆公车上的人员及车辆相关支出在120多万元。按照此次公车改革的要求，只有正局级可以保留专车，副局级以下不能有专车。目前这 11辆车中，只有局长的车子保留，其余的车辆目前都已经不开了。“这些车子下一步应该会交给有关部门处理，我不太清楚驾驶员如何安置，签劳动合同的驾驶员可能要解聘，有编制的驾驶员可能会转岗。”
许大伟告诉记者，这一轮公车改革，对于普通公务员应该是好事，因为普通公务员坐公车的机会相对较少，车改后每月可拿几百元车贴，肯定是欢迎的。不过对于有些副局级、处级干部来说，由于车改触及到了他们的切身利益，他们可能会有想法。以前天天车接车送，车改后变成打车、坐地铁公交，这种变化他们能适应吗?许大伟不无担心地说，车改后，有的领导外出办事、跑基层可能会减少，因为交通要自己解决。不过许大伟表示，对于这一轮公车改革，特别是对于副局级等干部的规定，他是支持的，“让公车真正姓公，还公车本来的用途”。
实际上，本次改革的利益相关者并非只是公务人员，越来越多的人开始关注这件事。
昨天有这样一条新闻，《公车改革催生汽车租赁服务需求》：一位朋友，打定了主意要去参加未来不远的公车拍卖会淘个宝;而另一个驾校的朋友说，他们正打算增加VIP班的数量，“肯定有很多官员想学车，他们怎么可能愿意跟别人挤在一起学呢。”
南京人老卢则是另一个关注公车改革的人——他是一名职业爆料人，性子较真，曾经拍过很多公车私用的照片。
“改革归改革，还得有人监督，还好，时代不一样了。”老卢说，这次的公车改革中，他希望公车能有更多的明显标志，让全民监督，彻底断了公车私用的根源，“我少两条新闻也没关系。”老卢认真地说。
;江苏省粮食集团有限责任公司的发展状况
出租车行业现状一窥
为全面了解出租车行业基本情况，积极推动价格改革，我们组织对全国36个大中城市出租车价格情况进行了调查。
一、出租车行业基本概况
（一）经营模式
据统计，目前36个大中城市共有出租车约40万辆。在经营模式上主要有3种形式：
1.承包租赁经营。即车辆产权、经营权均为出租车公司所有，或车辆产权为司机个人所有，但经营权仍属出租车公司，车主通过承包租赁方式开展经营，并向出租车公司上缴承包费、经营使用费等费用（即通常所说的“车份钱”），这是各地采取的主要经营模式。如福州市对产权和经营权均属出租车公司的车辆，出租车公司每月要收取5500元的承包费并负责交纳国家规定的各项规费；对产权归个人、经营权属公司的车辆，每月收取2000-2200元不等的经营使用费。北京市目前的承包费标准为夏利车每月4500元，富康车每月5500元。
2.挂靠经营。即车辆产权、经营权均归车主个人持有，但挂靠在出租车公司名下。车主定期向挂靠公司缴纳一定的服务费（各地标准不一，天津市服务费标准为每月300元，兰州市为每月180元），出租车公司主要为车主提供代缴各种税费、组织相关培训、协助开展车辆年检等服务。
3.个体经营。即车辆产权、经营权均归车主个人持有，车主以个体为单位开展运营，并按规定缴纳各种规费。随着各地政府不断推进公司化运营，目前采用这种方式运营的出租车辆越来越少。北京市现有出租车6.66万辆，个体经营的车辆已不足1000辆。
（二）市场供求状况
出租车作为公共交通重要组成部分，在促进城市经济发展等方面发挥着越来越重要的作用。据统计，上海市出租车占城市公交客运总量的20%；青岛市则占25%。
按照2002年建设部等5部委下发的规定，出租车有效里程利用率低于70%（即空驶率高于30%）的城市和地区，不应投放新的运力。据调查，目前36个大中城市中，除拉萨、西宁等少数城市空驶率低于30%外，其他城市空驶率均高于30%。其中，天津、太原、呼和浩特、哈尔滨、南宁、兰州、昆明等城市空驶率超过50%。36个大中城市平均空驶率为42.4%。
从调查情况看，各地政府都比较注重加强对运力的调控。南京市根据江苏省政府的要求，编制了包括出租车在内的城市公共客运交通专项规划，严格控制出租车数量；石家庄市自1998年以来，只对废旧车辆按规定更新，没有增加新的运力；拉萨市也规定，出租车数量要维持在现行水平，不再增加或减少出租车总量。
总体上看，出租车总量供大于求，能够满足百姓出行需要，但部分地区、部分时段（如上下班高峰、下雪天等）存在一定程度的供求矛盾。
（三）行业收益分析
出租车行业从业人员构成比较复杂。据湖南省调查统计，长沙市现有在册出租车司机1.2万人，其中，50%为农民工，30%为城市下岗职工，20%为历届大中专学校毕业生、复转退军人等。由于司机在从事出租车运营前需要向出租车公司缴纳一笔金额不菲的押金或保证金（一般为3—5万），从事运营后每月要按时缴纳高额的承包费，随着车辆使用年限的增加，维修费用的增长，再扣除交通违章的罚款、交通事故处理等不可预见的费用开支。
为完成出租车公司规定的承包费，提高出租车利用效率，目前多数城市对出租车都采取“两班制”运营，每辆车配备两名司机，每个司机每天的运营时间一般在10—12小时。虽然工作时间较长，但由于单位时间报酬率低，司机整体收入状况不容乐观，多数城市出租车司机收入在当地处于中等或中等偏下水平。2004年北京市出租车司机平均月收入2218元，天津1257元，上海3000元，沈阳1350元，福州1250，西安1000元，兰州1160元。银川市反映，受燃油价格上涨等多种因素影响，近年来出租车行业效益不断下降，其中2004年比上年下降了9%。
总体上看，出租车行业是一个高风险、高投入、高劳动强度、却不能得到较高回报甚至亏损的行业。
二、出租车价格管理现状分析
（一）现行出租车价格管理制度
调查显示，由于出租车价格直接关系到广大群众的切身利益，目前36个大中城市对出租车价格都实行了政府定价，具体计价办法和标准由城市所在地政府价格主管部门制定，报本级人民政府审查批准。考虑到出租车价格的特殊性，各地普遍将出租车价格列入了听证目录，在制定或调整价格时，按规定组织召开听证会。
（二）计价办法和标准
总体上看，计费项目主要包括起步价、累进运价、低速或等候收费、空驶费、夜间附加费等。
1.起步价。即规定一个起步里程和最低收费标准，未超过起步里程仍按最低标准计费。如北京市规定的出租车起步价统一为10元，排气量低于1300毫升的出租车起步里程为4公里，大于1300毫升车辆的起步里程为3公里；南京市规定各种车型出租车起步价统一为7元，起步里程3公里。
2.累进运价。即超过起步里程后的每公里运价水平。目前绝大多数城市的累进运价在每公里1.00元至2.00元之间，广州、深圳等经济发展城市累进运价水平较高，分别达到每公里2.60元和2.40元。杭州市部分豪华型出租车（奔驰车）运价也达到每公里2.50－3.00元。
3.低速或等候收费。绝大多数城市都允许出租车额外收取等候或低速行驶费。如北京、石家庄、太原、哈尔滨、上海、杭州、福州、南昌、重庆、兰州、拉萨等市都规定，根据乘客要求停车或由于道路条件限制致使车速低于12公里时，每累计5分钟，加收1公里运费；沈阳、海口等市规定等车侯时费每3分钟1.00元；合肥市规定，等候时间在10分钟以内免费，超过10分钟按每累计10分钟加收1公里运费。
4.空驶费。为鼓励出租车开展市区与郊区之间运营，减少拒载，各地普遍规定出租车载客超过一定里程后，加收一定的空驶费，以补偿车辆返空时的成本支出。从调查情况看，目前绝大多数城市仍在收取空驶费。如天津、太原、呼和浩特、上海、郑州、贵阳、兰州、乌鲁木齐等市都规定，载客里程超过10公里后，按运价的50%加收空驶费；北京、合肥等市规定加收空驶费的起码里程为15公里。
5.夜间附加费。不少城市都规定夜间出租车运价适当上浮。如北京、合肥、厦门等市规定23:00至次日5:00出租车运价上浮20%；兰州、西宁等市规定22:00至次日6:00乘车，每公里加收0.20元的夜间附加费；郑州市规定23:00至次日5:00乘车，每车次加收2.00元的夜间补贴。
除上述费用外，部分城市还结合当地实际作了一些额外规定，如北京市规定，在发生合乘的情况下，合乘里程部分，由每位乘客按非合乘情况下应付金额的60%支付费用；宁波市规定，打电话预约出租车，每车次加收预约费2.00元。对于乘客在乘坐出租车期间发生的过路、过桥费，各地均明确由乘客自行承担。
（三）对现行运价水平和结构的总体评价
从各地反映的情况看，除少数城市（如海口、太原）考虑到燃油价格持续上涨等因素近期拟对运价水平适当调整外，绝大多数城市都反映，目前运价水平也基本合理，并被广大出租车司机和市民普遍接受，因此近期没有调整的打算。据兰州市反映，为提高高档出租车的实载率，该市2004年还将红旗牌出租车的起步价由8.00元降为7.00元。
关于运价结构，多数城市认为基本合理。但南京、西宁等市反映，随着出租车市场的发展和城市城区面积的不断扩大，继续收取空驶费的理由已不存在，建议予以取消。
三、涉及出租车行业的税费
制度分析
从调查情况看，各地涉及出租车行业的税费项目较多。总体上看，大致分为三类：
1.涉及出租车经营许可的收费。主要指出租车经营权有偿使用费，如兰州市规定的出租车经营权有偿使用费为5.4万元，经营期限10年；南昌市有偿使用费7万元，经营期限8年；杭州市有偿使用费26万元，经营期限15年。
2.涉及出租车日常管理的收费（税）。主要包括养路费、工商管理费、车辆年检费、车辆综合检测费、计价器检测费、车船使用税、营业税、城市公用事业附加、税务登记证年检费、工商执照年检费、驾驶员年审费、保险费等。除上述费用外，部分城市还结合本地实际，开征了一些特定的收费项目，如天津、太原、长春、哈尔滨、杭州、长沙、南宁、兰州、乌鲁木齐等已实行城市道路“年票制”收费的城市向出租车收取了“年票费”，标准从每年500元至1370元不等；北京市向出租汽车司机收取个人收入调节税，每人每月60元（排气量1300毫升以上车辆每人每月75元）；合肥市每车每月收取35元的建站基金；大连市向出租车收取每日5元（每年1825元）的夜间停车费。另外，少数城市仍违规收取运输管理费和客货运附加费两项费用。
3.出租汽车公司对司机的收费。主要包括押金、承包费或经营使用费等。对于出租汽车产权和经营权均属司机个人、挂靠经营的车辆，出租汽车公司主要收取挂靠服务费，收费标准多数为100－200元。
由于各地涉及出租车行业的税费差异较大，加上各地出租车运价水平不同，难以统一测算上述各项税费占运输收入或成本支出的比重。湖南省反映，该省上述各项费用占出租车行业运输收入的比重约为37%。另外，深圳市反映，目前涉及出租车行业乱收费问题已基本得到解决(当然现存收费项目仍有自立项目、自定标准的乱收费成分,编者注)。目前出租车司机负担较重，主要是出租汽车公司内部核定的承包费偏高，而由于缺乏法律依据，政府部门又难以对此进行规范，不利于出租车行业健康发展。
四、燃油价格变化对出租车
行业的影响
调查结果显示，目前各大中城市从事出租车运营的主导车型主要有捷达、桑塔纳、夏利、富康等，每天运营里程一般在200－300公里，耗油量每百公里8－12升。
对于燃油价格变化对出租汽车行业的影响，各地反映情况不一。多数城市认为，虽然近年来燃油价格不断上涨，增加了出租汽车运营成本，使出租车行业效益受到一定影响。然而，随着各级政府不断加大清理整顿乱收费工作力度，打击非法营运，目前，燃油价格上涨的影响仍处在可控范围之内，市场总体状况平稳，司机心态也比较稳定。但部分城市也反映，燃油价格持续上涨，已影响到当地出租车的正常运营。如太原市反映，目前燃油费支出占运输收入的比重已由2002年的1/4上升到1/3，直接运营成本也由每公里0.50元上升到0.74元；长春、西安等市反映，燃油价格持续上涨，使本来就微利经营的出租车行业更是雪上加霜，目前油价上涨幅度已经超过出租车经营者的承受能力；银川市反映，燃油价格已成为制约行业发展的“瓶颈”，从某种程度上讲，也是诱发不稳定的因素之一。
重庆、乌鲁木齐等市反映，目前出租汽车主要使用压缩天然气作为燃料，燃油价格上涨对当地出租汽车运营影响不大。西宁市反映，为减少油价上涨的影响，目前该市已有1600多辆出租车进行了“油改气”的改造，预计两年内将有超过90%的出租车改用天然气作燃料。
五、几点建议
1.加快出租汽车管理立法，推进依法治业。从长远看，应加快制定涉及出租汽车管理的法律法规，对出租汽车行业管理体制、市场定位、各方面权利义务、市场准入和退出、经营权出让、打击非法营运等诸多问题作出明确规定，将出租车管理纳入法制化轨道。
2.加强出租车市场运力监测和宏观调控。各地要结合本地人口、收入状况和城市发展要求，科学制定出租车行业发展规划，加强对市场供求状况的监测，合理安排、调节控制好出租汽车的总量、比例和投放速度。
3.加强对出租车经营成本的监审。建议制定全国统一的出租车成本审核办法，指导各地做好出租车价格调整工作。
4.进一步规范各项收费，完善价格调节机制。国家明令取消的涉及出租车行业的收费项目要坚决取消。符合规定予以保留的收费项目，标准过高的，也要降下来。要针对燃油价格持续上涨的实际情况，研究制定相应的补贴措施；运输市场条件好的地区，可以在核定运营成本费用的基础上，采取由企业、司机和乘客合理分担的办法逐步予以消化。
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2018年襄樊市渡船燃油补贴明细
省粮食集团自2001年成立以来，始终按照省委、省政府以及省国资委的部署和要求，以高度的政治责任感，全力以赴抓好国家和省储备粮油的安全储存，做到“储得好，调得动，用得上”，为省政府粮油宏观调控服务。粮食集团自组建以来，以科学发展观为指导，努力实现又好又快发展，具体工作中结合自身实际，在认真分析全国及我省粮食经济形势的基础上，制定了以“贸易与实业相结合、储备与经营相结合、期货与现货相结合、进出口与物流相结合”的“四个结合”发展战略，坚持以做强、做实、做稳、做久为目标，以保证粮食安全、发挥粮油主渠道作用为己任，采取切实有效措施，突出粮油主业发展，虽然历经了大米出口停止和几次粮价油价波动的考验，特别是去年以来的全球性金融危机的严峻考验，仍然保持了快速健康发展。据统计：至2008年末，总资产达到30多亿元；净资产由成立初的3亿元增长到目前实际超过10亿元；销售收入从成立初的10亿元增长到目前的30余亿元；2008年实际实现利润超过1亿元，粮油经营量250万吨，中转物流超过500万吨，管理各类粮油储备60余万吨。八年来，随着苏粮国际大厦、苏三零集团重组、吴中储备加工中心、张家港油厂以及张家港粮油码头扩建等重大投资项目相继建成投产，集团产业链不断完善，知名度不断提升，市场竞争力不断增强。2007、2008年苏粮集团被中国企业联合会评为中国服务企业500强，粮油食品及农林畜水产品内外贸批发零售业第7名，2008年江苏省百强服务企业，今年还被全国粮食行业协会评为改革开放三十年“改革创新优秀企业”。
2009年，省粮食集团在省委、省政府的正确领导下，按省国资委的统一部署，努力克服全球金融危机和接运公司“无单放货”事件带来的巨大困难，深入贯彻落实科学发展观、创新思路、团结奋进、攻坚克难、努力工作，着力推进“储备与经营”相结合战略，不断做强粮油储备购销业务；充分发挥张家港码头的中转物流优势，全力实施“进出口与物流”相结合战略；继续扎实推进“贸易与实业”相结合战略，进一步做好做强粮食加工业；严控风险，谨慎运作，积极稳妥推进“期货与现货”经营相结合战略；同时，抓住重点，强化监管，不断改善企业运行的整体素质。经过集团全体员工的共同努力，在今年面临巨大困难的情况下，仍然取得较好业绩，保持了平稳较快发展。据初步统计，今年1-11月份，实现销售收入25.61亿元，利润5584万元，同比持平；物流中转量434万吨，同比有所下降，管理储备粮油等政策性业务55万吨；收购粮食约18万吨，预计全年收购粮食30万吨。预计到年末将全面超额完成年初制定的主要经济指标。
2011年4月，江苏省发改委对江苏省汽油价格进行了微小调整．和大多数物质一样，汽油也有热胀冷缩的性质，
关于2018年度渔船渔业油价补助的公示为加强渔业成品油价格补助专项资金管理，保障渔业生产者合法权益，根据省财政厅、省海洋与渔业局《关于做好国内渔业捕捞和养殖业油价补贴发放管理工作的通知》（苏海计[2016]4号）文件精神，结合我市实际情况，现将我市2018年渔业油价补助专项资金相关发放信息予以公示。我市海洋捕捞机动渔船和养殖机动渔船的油价补助严格按照江苏省《关于做好国内渔业捕捞和养殖业油价补贴发放管理工作的通知》（苏海计[2016]4号）文件规定执行，并统一使用“江苏省渔船管理信息系统”进行渔船油补的资料录入、数据审核、补助资金计算、数据汇总及各类申请、申报、发放、上报表格打印等相关工作均通过信息系统操作。即从2015年起，对国内捕捞渔船实行按作业类型和大小分档核算油价补贴。按渔船船长和功率（均以《渔业捕捞许可证》中载明的船长和主机总功率为准）进行分档，确定其补贴核算标准上限。对渔船主机功率未达到对应船长分段核算功率下限，以及对应船长档位未设定补贴上限标准的，自动按功率对应的低档次船长分档标准予以核算补贴。对海洋养殖机动渔船建立水产养殖油价补助与用油量及油价脱钩的机制。维持养殖机动渔船油价补贴核算方式基本不变，降低油价补贴核算标准，设置功率补贴上限，同时调低油价补贴资金测算标准。海洋养殖机动渔船可补贴功率上限为100千瓦，核算后仍高于以上标准的分别按照100千瓦核定，海洋养殖机动渔船补贴资金测算标准为0.048万元/千瓦（上限），可补月数按养殖证的有效月数进行核定。我市对2018年度符合油补条件的捕捞渔船399艘，作为第一批公示对象在启东政府官网政府信息公开栏（）、各渔业服务组织进行资金公示。公示时间：2020年1月10日至2020年1月17日。请广大群众监督。在公示期间内，任何个人与单位如对公示内容有异议的，均可通过来信、来电和来访等形式向启东市农业农村局或启东市财政局反映情况。公示期满后如无异议后即向市政府及财政部门进行申报打卡发放。
想买车的别急，这5个好消息别错过？购置税都有可能减半！
汽油温度升高时，内能会变大，体积也会变大，质量不变，根据公式ρ=
故答案为：变大；变小；变小；分子在不停的运动；起电． |
徐州哪里油价便宜
2020年的4分1即将过去，据乘联会统计的数据，3月第三周（16日~22日）的乘用车市场零售回升已趋于相对平稳的阶段，日均零售在2.58万辆，同比下降40%。有网友预估第四周日均零售会在3.2万辆上下。也有网友评价觉得，今年的情况想要回到去年的量已无可能，并不会有报复性消费的到来。目前，大家谈论最多的还是降薪裁员。其实，无论是略为悲观现实的想法，还是积极乐观的期盼。随着各车企逐渐平稳的复工复产，消费者们也渐渐恢复到了正常的生活和工作中。
车市的复苏或许也就像春天来了一般，嫩绿的尖芽努力破土而出。无论是外力的刺激，还是内力的突破，这股车市的生命力一定会在经历低谷过后，向上画出一条曲线。毕竟今年2月的车市销量已经史无前例地跌至2006年的水平。
那我们就来大胆"预见"一下2020年接下来，车市的几大利好消息？这些都有可能成为拉动车市曲线上扬的助力。
车价优惠力度或增大
据中国流通协会数据，2月经销商库存预警指数就已达81.2%，库存预警指数位于警戒线之上，可见车企的压力之大。其实，早在2019年为了抵御车市寒潮，从BBA豪华车到普通家用车领域，都有不同程度的降幅。如果说去年的降价是为了应对国五国六的更替及完成年度任务量。那么，2020年面对的则是，受开春第一季度的特殊冲击车市一度停摆，又如何在剩下的三个季度加速前行。想必车企为了提振销量，会拿出不低于2019年的价格优惠力度。
特别是二线豪华车领域，将面临更为激烈的价格竞争，连锁反应势必会激起中级车领域的价格战，也许原来预算有限的购车族们，2020年有望买到更具质价比的车辆了。
油价或持续回归低价
就在3月17日24时，国内成品油调价窗口开启，受到国际原油及相关机制影响，国内油价在触及地板价，回归5元时代。就在3月31日24时，又将迎来本月的最后一次调整。就目前来看，原油均价任低于40美元，国内油价可能无法继续下跌，或将维持现在的价格。其实，今年以来国内油价已经下跌了1.5元/升左右。相当于私家车目前加满50L油箱可比2个月前节省超过73元，大货车来说就节省更多钱了。甚至有网友调侃，现在的原油价格，不如拿我们的矿泉水去换吧！从目前的趋势来看，2020年油价想要回到7元时代很困难了，所以想买车的朋友，今年买车油费能省下买好吃的了。
车辆购置税有望下调
面对巨大的库存压力，资金回笼减缓，经销商面临着巨大的考验。日前，中汽协也建议尽快出台包括调整小排量（1.6L以下）汽车购置税率及出台汽车下乡的促进消费及落实新能源补贴政策等。这样看来，汽车购置税减半或将再度到来。汽车产业作为国家的工业支撑行业，相信在下半年将会有相关政策出台，这无疑对消费者和车企来说都是一个特大的好消息，所以想买车的朋友不妨多关注看看。
新能源购车补贴或将增?
随着2019年新能源补贴的退坡，一些造车新势力提前进入了洗牌期，新能源车型也面临着更为激烈的竞争，优胜劣汰。在3月，比亚迪集团旗下的比亚迪汽车工业有限公司和比亚迪汽车有限公司也分别收到了2017年和2018年度新能源汽车推广应用中央财政补助资金，共计33.26亿元。据相关数据统计，2017年~2018年2年，中央财政总计清算的新能源汽车购车补贴资金为388亿元。面对如今低迷的新能源购车需求及特斯拉等外来品牌的市场抢占，再就是网约车作为新能源车的一大主要消化渠道，在第一季度也受到了极大的影响。大概率新能源购车补贴不会大幅度退坡，甚至会有更为积极的政策出台。已经有消息称，相关部门正在加紧研究讨论有关新能源汽车产业的相关扶持政策，让我们静候等待吧！
国六标准实施可能延期
按照原计划，2020年7月1日将全面实施国六标准，但由于2020年开局的特殊情况，已经让各车企叫苦连天，要争取足够的时间来消化库存。虽然截至去年7月1日，已经有包括北京市、上海市、天津市、重庆市、广东省、江苏省、四川省、河南省、河北省等在内的15个省市提前实施国六排放标准，但对于车企来说仍然有部分国五库存需要时间消化。突如其来的状况，让车企乱了计划。从目前形势来看，国六标准实施延期可能性较大。去年清国五库存打"骨折"的场面大家也见识过了吧?!
结语：
目前，已经有广东佛山、广州、珠海、湖南等多地推出了相关的购车补贴，并且广东省政府还鼓励广州、深圳进一步放宽汽车摇号和竞拍指标等。还有明确提出取消皮卡进城等等这一系列的举措，对于促进汽车消费，及想买车的朋友们都是好消息。无论2020年车市的曲线图将如何绘制？作为普通老百姓的我们来说，购买到高品价比的车辆才是王道！
没买车的是不是2020年有购车计划了呢？大家对以上有可能遇见的购车利好消息有什么想法，也欢迎积极留言！
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中石油。根据查询徐州市本地宝得知，徐州中石油油价便宜，徐州，简称“徐”，古称彭城，江苏省辖地级市、省域副中心城市，是国务院批复确定的国家历史文化名城，全国性综合交通枢纽，淮海经济区中心城市。
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