中东局势紧张对油价的影响-中东掀起和解潮油价

1.俄经济千疮百孔，到底还能在叙利亚撑多久

2.国际油价创14年新高，中国油价在国际上到底处于什么水平？

3.为什么中东地区多战乱

4.曾经伊拉克侵略科威特，国际上有人管，为什么美国入侵伊拉克就没人管

5.中国的氢燃料电池汽车，被什么卡了脖子？

俄经济千疮百孔，到底还能在叙利亚撑多久

俄罗斯是战略上不利，战术上大胜！

的手腕很厉害，从介入叙利亚，到现在和土耳其、伊朗的密切关系，可以说在中东赢了一局。但这是局部的，从整个全球的战略来看，美国和西方对俄罗斯的制裁，依旧没有接触。俄罗斯试图用中东的议题，和美国交流、和解，这个目的并没有实现。

所以，俄罗斯的经济依旧不太好，当然，比过去几年还是好了一点儿，毕竟下半年油价上升了。

国际油价创14年新高，中国油价在国际上到底处于什么水平？

国际油价创14年新高，中国油价在国际上到底处于什么水平？ 我们油价也在调整啊，只不过有滞后期。说到油价高还是低，这个就没法说了，有人觉得高，有人觉得低。而且国内成品油定价也不能只看原油啊，比如两桶油它自己也有运营成本，也有大型工程建设成本，还有各种税，所以国内成品油价高于原油价格才是正常。至于感觉比某些国家成品油价贵，那要看供需关系了。

既然油价的未来并不乐观，在这样一个高风险环境面前，我们投资者要如何应对呢？首先，我必须要承认，我自己之前是完全低估了此次俄乌战争的影响。不管是俄罗斯攻打乌克兰首都基辅，还是西方杀敌一千自损八百的制裁都出乎了我的意料。我自己反思，这很大程度上是因为我在分析战争对股市影响时，没有朝着最糟糕的方向做准备。吃一蛰长一智，上次的教训也启发了我，今天该怎么去应对油价的问题。

首先，在我个人看来，我认为战争的影响终会过去，但制裁不一定会很快结束。所以油价要想回归，一定是需要更多政治上的斡旋。这个我无法预测，但历史告诉我们，我也愿意相信，争议总会向和解的方向发展，即便路途可能非常坎坷。油价也有很大机会能够最终开始回落。所以我认为保持投资十分关键，因为我们不知道什么时候市场就会缓和，我们也不想错过那一天的到来。

但与此同时，我也知道，我的判断很可能会出错。如果最糟糕的情况出现，无法在政治上做出有效的应对，那么油价也很可能冲高至150甚至200以上，经济可能会陷入滞涨。这样的风险是一直存在的，即便我认为发生的可能性不高。但我也会对此做出应对。我会在保持投资的同时，给自己的持仓做足够的对冲。同时尽可能的降低杠杆，减少投资风险。在这种市场环境下，最不可取的就是赌一边，因为市场风险很高，不管你选哪边，判断错的代价是极大的。?

为什么中东地区多战乱

历史原因

历史上阿拉伯人和犹太人两个民族同属闪米特民族，有着许多相似之处：都擅长航海和经商。因此，两个民族从身体素质和智力上应无太大差异。阿拉伯人是一个尚武的民族，军队具有较强的战斗力，并且阿拉伯人一直都在南征北战，像欧麦尔、哈立德、努尔丁这样的军事人才辈出。但自从萨拉丁之后，阿拉伯民族便陷入了没落之中。在阿拉伯帝国灭亡之后，整个民族便无法取得独立，直到奥斯曼土耳其被削弱，第一次世界大战爆发后。

相比之下，一直在外流浪的犹太民族，在第二次世界大战后，便具有的强大的凝聚力和战斗力，以色列之所以能够在强大的阿拉伯人的围攻下生存下来，除了美国及西方大国的大力援助之外，自身的忧患意识也迫使犹太人努力发展国防科技和寻求外援。因为犹太人把他们自己看作一支特殊的、生存时刻受到威胁的民族，如今以色列国防军已成为中东地区一支举足轻重的武装力量，并有了同阿拉伯国家局部抗衡的能力。另外犹太人居留城市，并从事经商事业，大量敛聚财富。

1947年11月29日，第二届联合国大会以33票赞成、13票反对（其中10个是家）、10票弃权的结果，表决通过了巴勒斯坦分治的决议，即联合国第181号决议。决议规定：英国于1948年8月1日之前结束在巴勒斯坦的委任统治，并撤出其军队；两个月后，在巴勒斯坦的土地上建立两个国家，即阿拉伯国和犹太国。

根据分治决议的蓝图，阿拉伯国国土可达11203平方公里，约占当时巴勒斯坦总面积的43%，人口中阿拉伯人为72.5万人，犹太人为1万人；犹太国国土为14942平方公里，约占巴勒斯坦总面积的57%，人口中阿拉伯人为49.7万人，犹太人为59.8万人。决议还规定：成立耶路撒冷市国际特别政权，由联合国来管理。

苏联出于争取以色列执政的工党的考虑，一改从帝俄时期就固有的反犹态度，为以色列建国出了大力，并对以色列国的建立和巩固给予了外交和军事上的支持。苏联常驻联合国代表葛罗米柯在联大一番感人的演讲，对181号决议的顺利通过起了重要作用。而曾在《贝尔福宣言》中信誓旦旦地表示支持犹太人复国的英国，却在此时投了弃权票。

但分治决议中的阿拉伯国的领土只占巴勒斯坦总面积的43%。更令阿拉伯人难以容忍的是，阿拉伯国的领土支离破碎，互不相连，大部分是丘陵和贫瘠地区。犹太国则不然，犹太人虽仅有60万，不到总人口的1/3，然而其领土却占巴勒斯坦总面积的57%，大部分又位处沿海地带，土地肥沃。

以色列建国的消息通过电波传遍了全世界，大部分国家作出了积极的反应。本—古里安宣布建国17分钟后，美国白宫新闻秘书查理·罗斯向记者宣布：美国承认以色列。承认以色列的文告是美国人在还不知道这个新国家叫什么名字的时候就拟好的。当得知这个国家取名“以色列”时，杜鲁门总统用笔将文告上的“犹太国”字样划去，改为“以色列”。1948年5月17日，苏联宣布承认以色列。?

然而事实上，巴勒斯坦地区是阿拉伯人和犹太人两个民族的共同故土，孕育了犹太教、基督教、伊斯兰教三大宗教和人类历史众多悠久的灿烂文明。犹太人遭受千年大流散的苦难，格外渴求有自己的国家庇护。联合国在美国支持下于1947年11月作出建立犹太和阿拉伯两个国家的181号决议。阿以冲突交织着民族、宗教和利益等矛盾。沙特国王曾经这样说：“我们同情犹太人，可是他们建国要在我们的土地上割让领土？历史上谁在迫害犹太人？穆斯林吗？既然德国人犹太人就在德国划出一块土地给他们好了，为什么要损害与犹太人的苦难毫无干系的巴勒斯坦人民的利益？”

文化差异

中东的人种主要是白色人种。历史上，东西方文化在这里频繁交流，多种民 族在这里汇聚。中东的各民族仍然保留着自己的宗教信仰和风俗习惯，大多数居民信仰伊斯兰教，少数居民信仰基督教、犹太教和其他宗教。伊斯兰教、基督教和犹太教都将耶路撒冷视为圣城。文化上的差异也是导致中东不安定的重要原因之一。

家是以伊斯兰教为国教的国家，不一定是阿拉伯国家，也包括伊朗、巴基斯坦、孟加拉国、阿富汗、马来西亚这样的其他民族国家。

其民族分别是波斯人、旁遮普人、孟加拉人、普什图人、马来人。

阿拉伯国家是以阿拉伯族为主体的国家的总称，包括沙特、伊拉克、利比亚、黎巴嫩等。阿拉伯国家大部分是家，但也有不是的，比如黎巴嫩就是以基督教为主，但黎巴嫩人主要是阿拉伯人。

内部矛盾

埃及军人纳赛尔、萨达特打响了伊斯兰革命复兴运动的第一炮。在二战后，出现了34个表面上独立的家。接着一大批宗教领袖试图寻求新的革命道路反对世俗政权，实行“伊斯兰革命”，恢复神权统治。伊斯兰民族革命到宗教革命的过程中，始终贯穿着现实的政治目标，即脱离西方或苏联的政治与经济控制，期望成为真正独立的国家；改变王室政体，建立共和国；梦想组建新的阿拉伯联盟，重温以往阿拉伯帝国的梦想；反对犹太复国主义，共同在军事上抵抗以色列。

但是由于各种原因，阿拉伯世界内部并不团结：首先，各个国家信奉伊斯兰教的不同派别（很多国家内部也有派别之争，导致政局动荡），教派之间的冲突影响了国家之间的关系；其次是伊斯兰世界又有阿拉伯民族国家与非阿拉伯民族国家之分，从历史来看信仰伊斯兰教的非阿拉伯民族大多遭到阿拉伯民族的歧视与偏见，由于宿怨，在产生矛盾时极易发生冲突；第三，在各个国家争取独立时，由于西方国家为了自己的利益而将一些国家、民族进行拆分，为以后的纷争埋下伏笔（如海湾战争，伊拉克以科威特历来为伊拉克为由入侵科威特），使得各国不断为领土、种族等发生矛盾；第四，在伊斯兰教复兴于现代的道路中，泛伊斯兰主义与伊斯兰原教旨主义思潮占伊斯兰复兴运动中的主导思想，但是这不切实际的幻想与现实相距甚远，很多抱有英雄主义观点的阿拉伯国家***在国家政策上采取与西方强硬对抗，坚决建立伟大统一的阿拉伯国家，彻底消灭以色列，自然遭到以色列与西方国家的制约。在多重原因（如西方国家的控制、内部种族矛盾）的作用下，使得众多阿拉伯国家中分为亲西派与疏西派（如1978年埃及与以色列和解，埃及总统萨达特与以色列总理贝京签订戴维营协议遭到一些阿拉伯国家的反对；叙利亚却与以色列政治立场完全不同，坚决与以色列对立。）

1964年，“巴勒斯坦解放组织”成立，同时成立“巴勒斯坦解放军”。它是一个不具备国境，实质是政府形态的政治实体的组织。1969年，阿拉法特领导的“法塔赫”温和派成为巴解组织的执政党，虽然一开始与以色列有军事冲突，但后来转变为希望通过和平方式与以色列谈判。随着21世纪初巴以冲突加剧，阿拉法特逝世，他的继承人阿巴斯继续坚持走和平道路。未想到在之后的巴勒斯坦民族权利机构改选之后败给激进派“哈马斯”（在欧洲一直被视为恐怖组织）***哈尼亚。原本自从阿拉法特后期，巴以逐渐进入磕磕绊绊的和平时期，但是巴方这一政治剧变又为未来蒙上阴影。

所以不论从以色列方面还是巴勒斯坦方面，内部都存在着很大分歧。

西方介入

在西方文艺复兴的影响下写，由马丁·路德发起的16世纪基督宗教改革运动中，天主教教会分裂出新教。基督新教的改革运动同时，也是欧洲政治、经济发展处于转型期间，新教强调通过深入教徒的现世生活去请求上帝的救赎。新教这种对世俗行为的鼓励，使得人们在追求商业利润时解除了犯罪感，使得商业资本主义的各个运行领域都有了宗教的最后依据。

在一战中，西方国家本身是与阿拉伯诸国结盟以对抗昔日地跨欧亚非三洲的封建军事帝国——奥斯曼帝国，但二战后，由于支持以色列复国，与阿拉伯国家关系十分紧张，为了对抗西方国家，阿拉伯国家还大幅度调高国际油价。中东阿拉伯人的建国理想（一个统一的家）经历了一个十分曲折的过程。在20世纪初，阿拉伯人试图摆脱土耳其人统治，在大叙利亚建立阿拉伯国家（自古以来，叙利亚、约旦、黎巴嫩、巴勒斯坦被视为一个整体）。但一战后，西方资本主义列强为了自身利益将叙利亚分割成四个区域。二战后，西方国家支持以色列建国，彻底粉碎了他们的梦想。同时，伊斯兰社会不断受到西方基督教世界文化的侵蚀，西方资本主义所倡导的人文主义、宽容、自立、科学、理性和民主等一整套文化价值体系缓慢影响着伊斯兰世界。

二战后，英国先是镇压中东犹太复国主义，改变殖民地政策后，又挑动阿拉伯人与犹太人的领土与宗教冲突，之后表面上抽身而退，将问题交给当时西方控制的联合国，暗中关注局面。而美国继英国之后开始支持以色列，总统杜鲁门向英国施加压力，率先收留犹太移民。在以色列建国后，美国第一个承认以色列。数次中东战争中，美国与一些西方国家誊（如英、法）更是提供给以色列大批军械武器和装备。若没有美国的支持，以色列根本不可能建国并得以大规模发展。

总体来说，美国在中东问题上的政策要点是：改造伊斯兰社会（镇压伊斯兰原教旨主义，用西方资本主义自由经济和“民主”价值观潜移默化影响阿拉伯国家）；扶植亲美政权；控制石油资源；调节巴以冲突（以和平方式解决巴勒斯坦问题）等。

一多一少

多：石油资源

中东是世界上石油储量最大，生产和输出石油最多的地区，中东石油主要分布在波斯湾及沿岸地区。由于自身对石油的消费量很少，中东所产石油90%以上由波斯湾沿岸港口用油轮运往欧洲西部、美国、日本、中国等国家和地区，是世界上输出石油最多的地区，对世界经济发展具有举足轻重的影响。

中东主要的产油国家有沙特阿拉伯、科威特、阿拉伯联合酋长国、伊朗、伊拉克，其中沙特阿拉伯、科威特、阿拉伯联合酋长国等，靠出口石油获得了可观的经济收入，成为富裕国家。但由于石油采一点就少一点，所以这些产油国家，都在考虑当石油资源采完后本国的经济出路问题。他们的农业以畜牧业为主，盛产枣椰树。

中东的科威特是世界上主要产油国之一，面积17000多平方千米，人口90余万人。大部分地区是沙漠，无常年有水的河川和湖泊，缺乏淡水，饮水主要靠海水淡化和地下水。它的国际贸易的重要部分是出口原油和进口淡水及与制造淡水有关的设备。

少：水资源

中东水资源极度匮乏，与石油资源的丰富形成鲜明的对比。中东气候干燥，河流稀少，还有大面积没有河流的沙漠地区。水资源匮乏严重影响中东人民的生活和生产。随着人口的增长、经济的发展，中东水资源紧缺日趋严重。河流、湖泊水资源分配上的矛盾，也是形成中东紧张局势的原因之一。

曾经伊拉克侵略科威特，国际上有人管，为什么美国入侵伊拉克就没人管

你这个真的是一个好问题。这两次战争戏的领衔主演都是美国，美国欺负人没有谁能管的了。

首先，上世纪90年代，当时东欧剧变、苏联解体，美苏争霸的冷战时期结束，世界进入了一个新纪元，美国有意在国际上扮演名副其实的老大角色，同时也要在中东这一世界能源中心树立绝对权威，使其成为自己的廉价能源输出基地。而伊拉克素有称霸中东，甚至同一中东的野心，萨达姆还称占领科威特是重建巴比伦帝国的一步，占领科威特后伊拉克将拥有全球1/5的石油储量，通过提高油价偿还两伊战争所欠下的债务。并且当时中东的其它一些事件也与入侵科威特有关：巴勒斯坦大起义正在高潮时期，而几乎所有的阿拉伯国家如科威特、沙特阿拉伯和埃及都对西方国家有依靠性。萨达姆希望将自己展示为一个愿意站起来反抗以色列和美国的阿拉伯领袖，地区形势为伊拉克的入侵提供了借口和机会。这就是美国甚至西方社会所不容的。

再说后来的美国入侵伊拉克，新世纪初的美国，唯一超级大国的地位无人可及，美军的强大也人所共知，这为美国操纵联合国甚至抛开联合国发动战争提供了保障，没有任何一个国家能够阻止。但其国内经济增长变缓，国内矛盾丛生，这是美国发动战争的内因。事实上从克林顿、小布什到，美国的历届政府都要靠对外战争拉动经济增长，这也是帝国主义转移国内矛盾的一贯做法。

不知道我的回答能否解决你的问题，我们共同探讨。

中国的氢燃料电池汽车，被什么卡了脖子？

文|东篱

“我从未想过可以再见到它。”时年91岁的Floyd?Wyczalek在2016年又一次坐进了Electrovan的驾驶室里。

握着他50年前参与制造的全球第一辆燃料电池概念车的方向盘，这位前通用汽车工程师眼里发着光。

转眼又是4年。2020年9月8日，通用汽车宣布20亿美元入股电动汽车公司Nikola，其中燃料电池技术的应用是双方战略合作重头戏之一。“价值数十亿美元”，这是Nikola创始人Trevor?Milton对通用燃料电池项目的评价。

而在万里之遥的中国，很多人说，2020年是氢能元年。

逐利的资本不太会撒谎。氢云链数据显示，2020年前7个月，中国的氢能产业名义总投资超过1300亿元，同比增长逾30％，投资达到百亿级别的项目就有5个，而2019年同期只有2个。

如今，出台支持氢能发展政策的地方政府也超过40个，据不完全统计，目前全国规划的氢燃料电池电堆产能逾3000兆瓦，燃料电池汽车预期产量超10万辆。

9月13日，上汽集团正式发布全球首款燃料电池MPV?上汽大通MAXUS?EUNIQ?7，同时公布其“氢战略”。

资本、政府、车企纷纷出手，在这个逐渐转凉的九月，中国氢燃料电池市场格外火热。

氢的诱惑?

提到燃料电池，现在很多人习惯性在前面加一个字——氢，也就是氢燃料电池，暗示着这是一场能源动力的变革。

人类每一次的能源变革都是提升减碳加氢、提升能量密度的过程。

氢气是一种高能、高效的能量载体。古代木材作为燃料的能量密度只有每公斤0.13兆焦，现在标准煤、石油、天然气直到氢气，能量密度最高达到了140兆焦。

而且氢能是一种可再生能源，获取方式多种多样，无论是工业副产品、石化能源还是水，人类都可以通过各种方法从中获取氢气。

21世纪，人类正在从化石燃料时代向绿色能源时代迈进。中国工程院院士干勇认为，转变分为两个：一个是化石能源消耗向绿色能源再生转变，另一个是从高碳燃料向低碳燃料转变。回归本质的话，还是燃料的“加氢减碳”。

“零碳”能源最终指向了氢能，这是一种零排放的清洁能源，氢气和氧气充分反应的最终产物只有水。

氢能如此诱人，各国政府开始出手制定战略。

日本等多国已经将氢能社会定为国家战略。新冠疫情爆发以来，德国等国将氢能视为振兴经济的重要手段。2020年6月份，德国宣布将再投入90亿欧元以支持氢能的发展。

中国在这方面也已开始布局。2016年5月，、印发《国家创新驱动发展战略纲要》，表示要“开发氢能、燃料电池等新一代能源技术。”

之后的2019年，氢燃料电池首次被纳入《政府工作报告》，2020年，氢能被纳入《能源法》征求意见稿。近期，有媒体报道称，由多个部委参与的中国氢能发展整体规划正在制定之中，中国氢能的顶层设计呼之欲出。

在落地方面，汽车产业是氢能战略的重要一环。

作为二氧化碳等温室气体的排放大户，汽车使用氢燃料需要通过燃料电池系统。

燃料电池是一种将外部供应的燃料与氧化剂中的化学能通过电化学反应直接转变为电能、热能、和其他反应产物的发电设备。

目前行业研究较多的燃料电池是外部供应燃料为氢气、氧化剂为氧气的质子交换膜氢燃料电池。燃料电池汽车就是以车载燃料电池系统产生的电能为动力或主动力的汽车。

1966年10月28日，在美国密歇根州，通用汽车展示了一款名为Electrovan的概念车，被视为是全世界第一辆燃料电池车，由于成本过高，当时没有得到推广。

如今，无论是国内还是国外，汽车电动化的趋势不可阻挡。只是，前途光明，道路曲折，从过去到现在，电池安全仍然是很多消费者犹豫是否购买纯电动汽车的重要因素。最近宁德时代“811”电池也陷入安全性的争议当中。

氢燃料电池也是电动化浪潮中的一员，而且“燃料电池的安全性比锂离子电池高。”中国工程院院士衣宝廉认为，氢燃料电池本质是一个通过电化学反应实现的能量转化装置，原理上和锂电池是一致的，但从工作方式来看，它和内燃机更像。

内燃机的汽油（柴油）是存储在油箱里面的，燃料电池的氢气是存在储氢瓶里面，前者有发动机进行能量转化，后者的能量转换场所是在燃料电池电堆中，电堆和储氢瓶是分开的。

“我搞了一辈子燃料电池，从来没有发生过燃烧和爆炸的事故。”衣宝廉表示，燃料电池电堆里面的能量很少，如果出了事情，只要把氢气的供应切断，就能保障安全。

然而，这样一种高能、高效、安全的可再生清洁能源，现在刚刚步入商业化的窗口期。

两起两伏后的曙光?

当前，氢燃料电池汽车的民用热潮已是20世纪以来的第三波浪潮。

通用的Electrovan在1966年没有掀起太大波澜，直到1973年，第四次中东战争爆发，带来了第一波燃料电池民用化的热潮。

当时国际石油输出国组织（OPEC）对以色列等国实施石油禁运，仅仅3个月时间，从1973年10月1日至1974年1月1日，国际油价从每桶3.11美元上升到11.65美元，引发了全球性石油危机。

石油危机使得民用燃料电池汽车的研发和投入火热了一段时间，但这波浪潮并不持久，随着危机的暂时解决，燃料电池的热潮就慢慢冷下去了。

第二次浪潮兴起于2000年前后，由加拿大的巴拉德等燃料电池生产企业推动。但是因为当时的技术没有成熟到商业化应用的阶段，车企并不支持他们，消费者也没有需求，零部件供应商一方撑不起燃料电池汽车市场，最终氢动力汽车也没有发展起来。

此后一段时间内，由于氢燃料汽车在全球范围内迟迟无法实现量产，不少政策逐渐向搭载锂电池的纯电动汽车倾斜，氢燃料汽车全产业链频现倒闭潮。

到了2014年，丰田终于推出全球首款量产氢燃料电池汽车Mirai，沉寂多年的氢能汽车行业才得以复苏。

以此为起点，第三波氢能浪潮在汽车领域的暗流开始涌动。事不过三，或许这波氢燃料电池的商业化真能起来。

在各国政策扶持下，丰田汽车推出了Mirai，本田的Clarity、现代的NEXO等乘用车型亦纷纷量产。上汽也推出了搭载氢燃料电池系统的荣威950。

中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华在2018年就曾表示，国外车企量产车型的主要性能，包括寿命、功率密度、价格等方面，与传统汽车相比都已具备一定的竞争力。

在商用车领域，丰田正在加码，通用则选择和电动卡车公司Nikola合作推进燃料电池系统在卡车领域的落地。国内的长城、福田、上汽也都在发力。

但是和国外相比，目前中国在氢燃料电池领域的技术实力仍有短板。

“应当正视我国氢能与燃料电池产业和国外先进水平仍存在一定差距。”中国工程院院士、中国矿业大学（北京）教授彭苏萍表示，“卡脖子”技术分布在氢能产业的多个环节，急需打破技术封锁，包括氢气储运技术存在的短板、相关核心设备主要依靠进口等。

被什么“卡脖子”？?

燃料电池技术原本应用于航空航天以及军事等领域，从技术本身来看，相对成熟，不存在太大的难点。

但正因为被用在不计成本的航天和军用领域，燃料电池技术门槛其实很高，拓展到民用领域，如何削减成本成为关键。

无论是国内还是国外，制约氢燃料电池汽车发展的核心要素之一就是氢气这一能源本身。

在用户和政府端，对于燃料电池汽车的认知非常不充分，对于其安全性的质疑很多。同时法规标准也不完善，丰田在日本也遇到困难：在氢燃料电池汽车进入密闭空间如地下停车场时，没有权威第三方可以证明这是没有安全隐患的。

此前张进华就曾表示，很多官员中仍将氢与不安全划等号，因此进行科学普及至关重要。

值得庆幸的是，政策正在放开。上汽集团副总裁蓝青松透露，从今年开始上海不再将氢气定义为危化品，而是转为燃料，“将其视作燃料来管理，这便是政策上的巨大变化。”

不过问题不止这些。作为交通领域的能源，氢能的供给规模和价格不足以支撑大规模商业化推广，氢燃料的加注困难，费用偏贵。

氢能产业链分为制氢、储氢、运氢和加氢等几个方面。

以最终端的加氢站为例，里面的设备就包括压缩机、加氢机、顺序控制柜、卸气柜等等。上海氢枫能源技术有限公司董事长方沛军表示，“加氢站里面建站很多设备是来自国外的品牌，目前来看（比例）还很难降下来。”

采购国外设备的成本将被传导到终端的加氢价格，目前来看，氢气的价格对于消费者而言还是太贵。

一位上汽的氢燃料电池资深工程师告诉HD汽车商业周刊，“或许氢气出厂只要几块钱，但经过脱硫、纯化、加压运输、气站储存，到了加氢站可能还要升压，此外加气站成本可能占到40-50%，综合成本算下来就很贵。”

近期在安亭的加氢站，HD汽车商业周刊观摩了一次加氢演示，机器屏幕显示，加注0.35千克的氢气共需支付25元人民币，也就是每公斤的氢气加注价格超过70元。

不过相关人士透露，他们和加氢站签订的协议远没有这么贵，每公斤不到40元。

但是业界普遍认为，氢气价格达到20-25元才能够让用户有好的体验，现在加氢价格动辄每公斤六七十元，补贴后也在40元上下，相比加油或者充电，汽车加氢的单位价格更贵，因此，短期很难通过纯市场化的行为进行推广。

再回到氢燃料电池汽车的生产制造环节，从全球视角来讲，氢燃料电池汽车的产业链也难言成熟。

“丰田、本田和现代，大多都是依靠背后财团，打造一个全封闭系统自己干。”广东泰罗斯汽车动力系统有限公司总经理张锐明对HD汽车商业周刊透露，现在很多催化剂、质子膜等核心材料和零部件掌握在少数企业手中，成本居高不下。

上海捷氢科技有限公司总经理卢兵兵指出，催化剂、质子交换膜、碳纸等是氢燃料电池电堆领域“卡脖子”的关键技术和零部件。

以质子交换膜为例，全氟结构的质子交换膜要实现大规模量产的条件严苛。一方面，氟化工材料很特殊，有强腐蚀性、爆炸性，所以要求工业化的稳定的生产平台，而这个需要时间的积累。另一方面，厂商还要和车企一起开展试验评价，“没有试验评价，就没有人敢用你的膜”。

更令人担忧的是，研发全氟质子交换膜现在还是烧钱阶段。据山东东岳集团首席科学家张永明介绍，“这个膜现在一直在赔钱，年年几千万，一般的公司都不愿意做，愿意负责任的公司才做。”

国家也发现这些问题。在2020年9月5日的泰达论坛上，财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲解释了燃料电池汽车的财政补贴变动，“转型后的示范政策核心目标就是支持企业加快突破关键核心技术，打造自主可控的产业链”。

现如今，氢能各环节尚未真正打通，燃料电池关键核心技术不在自己手中，这是两个卡住中国企业脖子的关键问题。

甚至两者之间还存在矛盾，既有燃料电池系统和氢气的价格矛盾——“做氢的觉得电堆贵，做电堆的觉得氢贵”，也有氢燃料电池车和加氢站之间的数量矛盾——“车觉得没（加氢）站，站觉得没车”。

问题的症结在于“规模”。

一百万辆的生线?

截至2020年8月，我国已累计推广燃料电池汽车超过7200辆，累计运行里程接近1亿公里，共建成加氢站72座，但这还远远不够。

“燃料电池车在2035年必须达到一百万辆，如果达不到，就是有风险的。”中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高直言。

西方国家在公司角度来看会有“亡之谷”，即技术开发成功后，商业化还要越过投资规模、回报率、风险控制等难关，但中国现在从国家层面给企业搭了桥，要利用好这个机会。

“目前中国燃料电池市场的火热，其政策导向非常明显，这是好事。”一个深耕燃料电池市场数十年的专家对HD汽车商业周刊表示。

遗憾的是，国内不少企业只关注眼前利益，花钱投产是为了国家补贴，而非提高技术。所以补贴政策要既照顾到现状，更要鼓励自主专利研发，推动技术进步，今年“以奖代补”的政策转变也暗合此理。

毕竟在政策基础上，企业主动投入才是推动行业进步的力量。

同济大学燃料电池汽车技术研究所所长章桐直言，“由于各方面因素，国内企业投入还是不够，产业就很难起来。”反观丰田、通用等车企，在燃料电池上做了几十年的投入，近几年的研发费用每年高达上亿美元。

不过章桐表示，这方面上汽是个例外。作为中国最早开展燃料电池技术研发的汽车企业，上汽于2001年就启动了凤凰一号燃料电池汽车项目。2006年正式成立燃料电池事业部，从整车集成、系统集成，到如今发力突破电堆技术，公司一直在投入研发，并相继推出燃料电池乘用车荣威750、950和商用车上汽大通FCV80、EUNIQ?7等车型。

在这期间很多燃料电池相关的企业或倒闭或转型，上汽当然也受过影响。

时任上汽集团前瞻技术研究部燃料电池系统部总监陈雪松对HD汽车商业周刊坦言，“外面都掉了，上汽内部也曾质疑过，这个方向对不对？最终坚持了下来。”

现在越来越多的国内车企正加入进来，上汽大通MAXUS?EUNIQ?7更是计划瞄准中高端商务出行领域，进军个人消费市场，国内燃料电池商业化开始加速突破。

发布MAXUS?EUNIQ?7同时，上汽也发布了“氢战略”：在2025年前，推出至少十款燃料电池整车产品，上汽捷氢科技达到百亿级市值，建立起千人以上燃料电池研发运营团队，形成万辆级燃料电池整车产销规模，市场占有率在10%?以上。

“燃料电池的乘用车受到基础设施制约较大，目前来看更适合先应用于商用车领域，围绕加氢站进行运营，并在公共交通、物流以及城市出行等领域中率先落地。”蓝青松表示。

今年的泰达论坛上，宋秋玲表示：“本次示范重点推动燃料电池汽车在中重型商用车领域的产业化应用，并向重型货车倾斜。”

确实，相较乘用车，客车和卡车对燃料电池的技术要求更低，商用车规模化可以培育一批能源供给、零部件甚至是材料的供应商，把中国自主的产业链打造起来，然后逐步提高技术水平，进而扩展到乘用车领域。

正如上汽集团副总裁兼总工程师祖似杰所言，燃料电池要先在商用车领域规模化应用，而规模又将带动产业的良性循环。

未来很长一段时间，结合混动，乘用车继续坚持纯电路线，客车、卡车等商用车领域提升应用燃料电池技术的比例，“双线并进”将是新能源汽车的发展趋势。

更多难题还在后面。商业化之后，企业还要考虑“燃料电池出现问题的承受度”，即如何进行售后服务。中国能源工程集团首席科学家范钦柏指出，这是过去很多美国燃料电池企业失败的主要问题，也将是中国企业将来必须面临的困难。

“你氢醒了吗？”范钦柏说，他希望各位从业者这样问问自己。

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